【関西各駅探訪第275回~JR紀勢本線海南駅~】

~和歌山北部の工業都市海南の表玄関~

海南

海南

JR紀勢本線海南駅は、和歌山県海南市にある。特急くろしおの停車駅で、朝には当駅始発の特急くろしおも1本設定されている。1998年10月10日に高架化された。かつては野上電鉄も乗り入れていたが、1994年4月1日に廃止された。

海南

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海南駅はホーム2面4線で、特急が普通を追い抜ける構造になっている。ホームは地上2階にあり、改札は1階にある。エスカレータは上りのみで、改札階からはエレベータが設置されている。

海南

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ホーム階からはエレベータで改札がある地上階へ出られる。

海南

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自動改札が設置され、紀勢線南部では特急停車駅間に限りICカードが利用できるようになっている。

海南

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自動券売機とみどりの券売機が設置されており、みどりの窓口も設置されている。

海南

海南

海南駅は西口がメインになっており、駅前にはロータリーがあり、各方面へ向かう路線バスやタクシーが発着している。

海南

海南

路線バスやタクシーの他、夜行バスも発着する西口のロータリー。

海南

海南

西口には鈴木性発祥のまち海南の碑が立っている。

海南

海南

東口はロータリーはあるものの、バスやタクシーの発着はなく、自家用車での送迎用になっている。

海南

海南

駅にはレンタサイクルがあり、自転車を借りて市内を見て回ることができる。

 海南駅の2015年度1日あたりの乗車人員は3,014人で、うち定期利用者は2,025人となっている。定期比率は67.2%で高い数値となっている。10年前の2005年度と比べると全体で、0.3%の減少で、定期利用者は3.3%増加しているが、定期外利用者は6.9%減少しており、定期外利用者の落ち込みが激しい。
  

【JR赤穂線ガイド】

C10

C10

JR赤穂線はJR山陽線の相生と東岡山を結ぶ路線で、東岡山方は1本を除いて全ての電車が岡山まで直通し、岡山以西山陽線や伯備線へ直通する電車も多い。東側も姫路方面への直通が多く、朝夕には京阪神から新快速や快速が播州赤穂まで直通している。
 相生は新幹線接続駅で、ホームは山陽線と共有となっている。赤穂線は1、2番線からの発着となっている。一部時間帯を除き、山陽線上郡方面への電車と同一ホームで乗り換えられるようにしている。相生を出ると山陽新幹線、山陽線と分かれ左カーブしてトンネルを抜ける。左手に石川島播磨工業の工場や相生球場を見て1面1線の西相生となる。駅周辺に相生産業高校がある。高取トンネルを抜けて、相生市から赤穂市に入り、千種川を渡り1面1線の坂越となる。西相生、坂越は新快速が乗り入れるためホームは8連に対応している。国道250号線、千種川と並行して進み、市街地が見えてくると2面3線の播州赤穂となる。播州赤穂は赤穂線の中心駅で、ここで折り返す電車は多い。朝夕には新快速、快速が直通し、2005年3月のダイヤ改正からはデータイムの新快速も乗り入れていた。現在、データイムの新快速乗り入れはなくなったが、朝夕の乗り入れは継続している。また、ローカル電車では播州赤穂までは網干電車区の113系が乗り入れてくる。


 播州赤穂を出るとローカル色が濃くなり、線路状態も良いとはとてもいえない路線になる。しばらくは赤穂市内の市街地や工場地帯の中を行き、赤穂港の運河を渡り、駅前に三菱電機の工場がある1面1線の天和となる。次の備前福河も1面1線で、赤穂市内の駅だが、周辺は田園風景でここまで来ると赤穂の市街地は途切れている。ずっと国道250号線と並行して進み、福河トンネルを抜けて岡山県に入る。1面1線の寒河を過ぎ、日生湾が見えてきてフェリーターミナルが見えると日生である。日生は小豆島へのフェリーの連絡駅で、2面3線の典型的な国鉄駅の構造となっている。日生を出るとすぐにトンネルに入り海とは離れて進む。備前市に入り、再び国道250号線と並行して進み、左手に東備港を見て岡山ブルーラインという有料道路がオーバークロスして右にカーブする。伊里川に沿って進路を北にとり1面1線の伊里となる。伊里川を渡って山陽新幹線が見えてくると左にカーブして西に進路をとる。そして国道2号線が近づいてくると2面3線の備前片上となる。備前片上は岡山方面から同駅で折り返す電車もあり運転上の要衝になっている。次の西片上は1面1線だが、周辺は備前片上よりも賑やかで備前市役所なども近い。かつてはこの近辺から同和鉱業片上鉄道が出ていたが、1991年6月30日に廃止されてしまった。
西片上からは国道2号線と完全に並行して進み、線形の悪い赤穂線にしては真っ直ぐの線路を進む。線路が真っ直ぐとはいえ、線路状態はあまりよくない。次の伊部は2面2線で行き違いが可能になっている。このあたりも備前市内で周辺人口は多そうだ。右手に大ヶ池が見えて、山陽新幹線と並行して走る。1面1線の香登を出ると左にカーブして国道2号線、山陽新幹線と分かれる。長船町に入り、2面2線の長船となる。岡山方面からの電車でここで折り返す電車は多い。ここからが赤穂線の岡山都市圏輸送となる。邑久町に入り1面1線の邑久、大富と過ぎて吉井川を渡って岡山市に入る。岡山市に入って最初の駅西大寺は2面3線で同駅でも岡山方面から折り返す電車がある。周辺には西大寺高校や岡山学芸高校などがあり、学生を中心に岡山方面からの利用が多い。国道2号線がオーバークロスして砂川を渡り、岡山の郊外を行き1面1線の大多羅となる。大多羅を出ると右にカーブして、左手に岡山城東高校を見て、国道2号線がオーバークロスして、山陽線と山陽新幹線が近づいてきて東岡山となる。東岡山は3面4線で山陽線とはホームが分かれている。 

 ここから先は山陽線となり、線路は東岡山の先で山陽線に合流する。山陽新幹線と並行して岡山の郊外の住宅地の中を進み、2面2線の高島を経て終点の岡山となる。岡山では主に14,15番線ホームから発着するが、山陽線直通電車はその他のホームからも発着している。
  

【JR西日本323系】

LS7

LS7

JR西日本323系は2016年12月24日に営業運転を開始した大阪環状線用の新型車両である。大阪環状線用の車両としてはJR発足後初の新型車両で、それまでの103系や201系の4扉ロングシートから3扉ロングシートに変更されている。Sic素子を使用した1C2Mのインバータ制御で、主電動機の定格出力は220kWとなっている。321系で採用され、225系などJR西日本の標準となりつつある1車両に動力台車と付随台車を1台ずつ搭載する0.5M方式が取られており、8両全ての電動機が搭載されている。実質的には4M4Tとなっており、従来の103系や201系と電動機の台数は変わらない。集電装置にはシングルアームパンタが採用され、2号車、5号車、8号車にパンタを搭載している。2号車には予備パンタが搭載されている。

車内はロングシートになっており、扉間は10人掛け、車端部は3人掛けとなっており、混雑する8号車は扉間を8人掛けとして立席スペースを増やしている。4号車は女性専用車となっており、当車両のみ電球色の照明が採用されている。車内情報装置は321系や225系とは異なり、各扉上に2面の17インチモニターが設置され、車端部両側にも同様のモニターが設置された。

323系は2017年12月末現在、8両編成12本が稼働している。2018年度までに8両編成21本が出揃うことになっており、201系を全て淘汰する予定である。

LS1

2016年12月24日に営業運転を開始した323系LS1編成では、クリスマスイブのデビューということもあってクリスマスツリー表示が出るというサービスも提供され好評を博した。なお、2017年のクリスマスにもLS7編成が同様にクリスマスツリーの表示を出している。

正面貫通ドアに描かれた円の模様は大阪環状線を表している。特徴的なヘッドライトとフォグランプなどと相まって大阪環状線の新しい顔として定着している。

  

【関西各駅探訪第274回~近鉄志摩線鵜方駅~】

~志摩スペイン村への最寄駅で賑わう志摩市の中心駅~

鵜方

鵜方

近鉄志摩線鵜方駅は、三重県志摩市にある。特急停車駅で、バスでの連絡となるが、志摩スペイン村への最寄駅となっている。

鵜方

鵜方

鵜方駅はホーム1面2線で特急が停車するためホーム有効長は8両分ある。駅付近は1988年に志摩神明までが複線化され、1993年に志摩磯部までが複線化されている。

鵜方

鵜方

橋上駅舎化されており、ICカード対応の自動改札機も設置されている。有人改札になっており、特急券の販売所も設置されている。

鵜方

鵜方

駅舎内にはファミリーマートがあり、土産物なども取り扱っている。

鵜方

鵜方

南口は閑散としており、ロータリーがあるが、バスやタクシーは発着していない。駐輪場があり、近くにオリックスレンタカーなどもある。

鵜方

鵜方

北口がメインになっており、各方面へ向かうバス路線が発着しており、タクシーも待機している。

鵜方

鵜方

北口の駅下には土産物屋もあり、観光地の駅として機能している。

 鵜方駅の2015年1日あたりの乗車人員は1,014人で、うち的利用者は446人だった。定期比率は44.0%で、定期比率は低く、定期外利用者の方が多い。利用者自体は決して多くはないが、志摩スペイン村へ向かう観光客の利用が多いものと思われる。10年前と比べると全体で9%減、定期利用者は23.5%も減少しており、定期利用者の落ち込みが激しい。
  

【JR桜井線ガイド】

JR桜井線は奈良と高田を結ぶ29.4kmの単線1500V直流電化路線である。電化は国鉄時代の昭和55年3月に行われている。奈良ではJR大和路線、高田ではJR和歌山線と接続しており、桜井で近鉄大阪線、天理で近鉄天理線と連絡している。運転は奈良-高田間の線内運転が主体で、高田から和歌山線に直通して和歌山まで運転される系統が多い。ラッシュ時には高田から和歌山線王寺を経由して大和路線に乗り入れる直通の区間快速が運転される。

奈良駅は2010年に高架化が完成した。桜井線は1番線から発着している。高架前は行き止まり式ホームだったが、現在は木津側で大和路線とつながっている。隣の2番線は両側をホームで挟まれており、大和路線電車は両側のドアを開けて乗り換えが便利なようにしている。奈良を出ると左にカーブして大和路線と分かれて奈良の市街地の外れを走る。2面3線の構造で島式ホームの外側が使用されていない京終を出ると右にカーブして南下して行く。しばらく国道169号線と並行して走って2面2線の帯解となる。同駅は帯解寺への最寄駅で、駅近くには広大寺池がある。天理市に入ってそのまま真っ直ぐ南下して2面2線の櫟本となる。西名阪自動車道の下をくぐってさらに真っ直ぐ南下して天理の市街地が見えて、右手に天理臨用の留置線が見えて高架で2面4線の天理となる。天理は天理教の本部があり、天理教の行事がある時には全国から天理臨がたくさん運転されている。そのため構内は広く、留置線もたくさん設けられている。駅高架下には近鉄天理線が乗り入れている。

国道25号線と交差して天理の市街地を抜けて高架線から下りて、田畑が目立つ風景の中を進み1面1線の長柄となる。次の柳本は2面2線で駅周辺には古墳がたくさんある。桜井市に入りすぐに1面1線の巻向となる。国道169号線と交差して桜井線はそのまま真っ直ぐ南下して2面2線の三輪となる。三輪は三輪素麺の故郷で、駅近くには神社があり、正月や祭りがある時には賑わう。大和川を渡って近鉄大阪線の高架を見ながら右にカーブして、それと交差して桜井となる。桜井は2面3線で高架の近鉄大阪線と並行して地上にホームがある。ここから進路を西にとって走る。

桜井を出るとしばらく近鉄と並行して走り、近鉄大福駅付近で少しずつ離れていき、桜井市から橿原市に入ってすぐに1面1線の香具山がある。万葉集で歌われた天香具山はあまりにも有名である。その天香具山は駅南側に見える。国道165号線と交差して、さらに同道路ともう一度交差して2面2線の畝傍となる。同駅は橿原市役所の南側にあり、市役所の北側には近鉄八木駅、さらに西側には八木西口駅がある。桜井以西では近鉄が宅地開発を積極的に行ったおかげかJR桜井線周辺も住宅が建て込んでいるが、如何せん便利な近鉄大阪線が近くに走っており、JR桜井線の利用は伸び悩んでいる。畝傍を出ると近鉄橿原線を跨いで真っ直ぐ西に向かって走り、市街地を抜け出して1面1線の金橋となる。大和高田市に入り、左手からJR和歌山線が近づいてきて立派な橋上駅舎が見えると終点の高田である。高田は2面3線でJR和歌山線と接続しており、王寺方面へは桜井線からの直通電車も走り、ラッシュ時には王寺から大和路線に入る快速も運転されている。駅の北側には近鉄大阪線の大和高田駅があり、南へ約1キロほどのところには近鉄南大阪線の高田市駅がある。

  

【関西各駅探訪第273回~神鉄田尾寺駅~】

~新興住宅地と長閑な田園風景が交差するがここも神戸市内~

田尾寺

田尾寺

神鉄三田線田尾寺駅は神戸市北区にある。1998年3月20日に岡場~田尾寺間が複線化され、その時に橋上駅舎化された。朝ラッシュ時に運転される特快速以下全ての電車が停車する。

田尾寺

田尾寺

ホーム1面2線で、岡場側は複線になっているが、三田側では単線になっている。

田尾寺

田尾寺

三田側は単線になっているが、複線化に備えた土地が準備されている。

田尾寺

田尾寺

改札は1ヶ所のみで橋上駅舎内にある。駅は無人化されており、ICカード対応の自動改札機、自動券売機が設置されている。

田尾寺

田尾寺

東口は県道82号の高架が付近を走っており、駅周辺は狭くなっている。県道82号の高架下には駐輪場がある。

田尾寺

田尾寺

西口にはロータリーがある。タクシー乗り場はあるが、バスの発着はない。駅から東へ1.5㎞程の距離に西宮北インターがある。

 田尾寺駅の2015年度1日あたりの乗車人員は3,184人で、10年前の2005年度より10.6%増加している。定期利用者の伸びが大きく14.5%も伸びている。周辺の宅地開発が活発で利用者を増やしているが、付近は道路整備が進んでおり、三宮など神戸の中心部へは車が便利な環境にあり、今後の伸びに関しては楽観できない状況である。

  

【関西各駅探訪第272回~近鉄山田線松阪駅~】

~松阪牛のふるさとは近鉄とJR東海が呉越同舟~

松阪

松阪

近鉄山田線松阪駅は三重県松阪市にある。松阪は三重県中部にあり、古くから商業都市として栄えてきた。近鉄特急は阪伊甲特急、名伊甲特急以外の列車が停車し、JRも特急南紀が停車する。

松阪

松阪

近鉄山田線松阪駅は2面3線で、下り側が1面2線の島式ホーム、上り側が1面1線の上りホームとなっている。JR紀勢線と連番になっており、1~5番線がJR紀勢線、6~8番線が近鉄山田線に割り当てられている。

松阪

松阪

北口は近鉄が管理しており、近鉄仕様の自動改札が設置されている。JRの切符も扱うため駅員が配置されている。

松阪

松阪

北口の駅前もロータリーがあり、バスやタクシーも発着している。駅前にはあまり店舗やホテルはないが、少し離れたところを走る熊野街道沿いには店舗やホテルがある。

松阪

松阪

南口やJR紀勢線ホームとは連絡通路で結ばれている。JRとの乗り換えはノーラッチとなっており、紀勢線はICカード乗車券の使用ができないため注意が必要である。

松阪

松阪

南口はメイン改札となっているが、JR東海が管理しているため、近鉄の文字は見られない。近鉄山田線、紀勢線は乗り換えはできるが、両線とも競合しているため、ライバル関係にもある。

松阪

松阪

駅前には広大なロータリーがあり、バスやタクシーが発着している。路線バスだけでなく、高速バスや観光バスも発着するため、ロータリーはかなり広い。

松阪

松阪

南口には松阪市の観光案内所もあり、松阪牛のモニュメントもある。

 松阪駅の2015年度1日あたりの乗車人員は7,659人で、うち定期利用者は4,563人となっている。定期比率は59.6%であまり高くもないが、10年前の2005年度と比べると定期比率が上昇している。10年前より全体で8%、定期利用者は4.3%減少しているが、定期外利用者が13%も減少しているため、定期比率が上がっているのである。
  

【関西各駅探訪第271回~JR京都線吹田駅~】

~かつて東洋一といわれた吹田操車場があった吹田は今でも鉄道の要衝~

吹田

吹田

JR京都線吹田駅は大阪府吹田市にある。国鉄時代には東洋一と言われた吹田操車場があり、跡地には吹田貨物ターミナルが開業した。吹田機関区、吹田工場など鉄道の重要施設が今でも集約しており、吹田駅周辺は各所へ向かう線路が輻輳している。なお、阪急千里線にも吹田駅があるが、JR吹田駅とは少し離れており、両駅間は徒歩12分ほどかかる。

吹田

吹田

吹田駅はホーム2面4線で、外側線にはホーム柵があり、内側線のみが停車する形になっている。

吹田

吹田

京都方には引き上げ線があり、内側線電車は折り返しが可能となっている。国鉄時代などは吹田折り返しの普通電車が多数設定されていたが、現在は早朝に1本が折り返すのみとなっている。

吹田

吹田

吹田の折り返し線ではかつてタンゴエクスプローラが折り返していたこともある。


吹田

吹田

吹田の改札は2ヶ所ある。中央改札は吹田駅ビルの中にあり、各ホームとは陸橋で結ばれている。

吹田

吹田

東口は地下に駅舎があり、地下道で北口、南口と結ばれている。

吹田

吹田

中央口駅前にはロータリーがあり、各ビルとつながるペデストリアンデッキもある。

吹田

吹田

中央口ロータリーからは阪急バス、京阪バスが発着しており、阪急バスは千里方面、京阪バスは上新庄、守口方面に路線を延ばしている。

吹田

吹田

東口の北側にもロータリーがあり、阪急バスが発着している。

吹田

吹田

吹田貨物ターミナルや北方貨物線、城東貨物線につながる貨物線が北側を走り、その向こうにはアサヒビールの工場があるため、北側には出口はない。

吹田

吹田

吹田工場に鎮座している急電ことクモハ52。新快速として活躍した117系の塗装はこのクモハ52を模したものと言われている。吹田工場では221系のリニューアル工事なども行われており、工場に入場している車両を車窓から見ることができる。

吹田

吹田

吹田工場に隣接する吹田機関区。西日本のJR貨物の機関車の一大基地で、直流機、交直両用機が集う。

 吹田駅の2015年度1日あたりの乗車人員は22,430人で、うち定期利用者は14,563人となっている。定期比率は64.9%で、近年の数値としては高い方と言える。10年前の2005年度と比べると、乗車人員は0.6%増でほぼ横ばい。定期利用者は4.7%伸びており、その反面定期外利用者は6.2%減少している。珍しく定期利用者が伸びて、定期外利用者が減少している駅である。

【関西各駅探訪第270回~京都市交烏丸線京都駅~】

~観光都市京都の玄関口は各線が集まる巨大ターミナル~

京都

京都

京都市交烏丸線京都駅は京都市下京区にある。JR京都駅の地下を南北に貫く形になっている。各線京都駅のやや東寄りに位置しているため、JR嵯峨野山陰線、近鉄京都線との乗り換えはやや不便だが、JR京都線、琵琶湖線との乗り換えは中央改札を出れば便利である。京都市地下鉄で一番乗降者数が多い駅で、JR各線や新幹線からの利用者を京都北部や南部に連絡する役割を担っている。

京都

京都

京都駅はホーム1面2線で、2015年12月12日にホームドアが設置されている。京都駅は烏丸線開業当初終点だったが、現在は折り返し設備などはなく、当駅を始発終着とする電車はない。

京都

京都

京都駅の副名称はポルタ前となっている。

京都

京都

京都駅の案内表示器はLED表示になっている(2017年12月現在)。

京都

京都

京都駅は改札が5ヶ所ある。上の写真は北改札で、東側、西側に自動改札が設けられている。北改札は有人改札となっている。

京都

京都

北改札はポルタの地下街に近く、烏丸地下道につながっている。

京都

京都

京都タワーへは北改札が一番近くて便利である。

京都

京都

京都駅北改札の西側の自動改札。こちらに有人改札が設けられている。

京都

京都

京都駅1号出入口は京都タワーの対面側にある。

京都

京都

2号出口は京都タワーの前にあり、京都駅を正面に見る形になっている。

京都

京都

京都市地下鉄烏丸線京都駅のメイン改札である中央1改札。有人改札で、北改札と同様に東西2ヶ所自動改札機が設置されている。JR在来線との乗り換えはここが便利である。

京都

京都

中央1改札の近くには京都市観光案内所などもあり、行楽シーズンには観光客でごった返す。

京都

京都

中央2改札は中央1改札の南側にあり、無人化されている。中央1改札とは構内ではつながっていないため、個別にエスカレータ、階段が設置されている。

京都

京都

京都駅南改札も無人で、こちらはJR八条口に近く、新幹線、近鉄京都線との乗り換えに便利である。

 京都駅の2015年度1日あたりの乗車人員は61,211人で、うち定期利用者は20,770人となっている。定期比率は33.9%で、定期外利用者が多い。ICカードなどへの移行が考えられるが、もともと観光客など定期外利用者が多いものと思われる。10年前の2005年度と比較すると全体で15.2%の増加、定期利用者も10.8%増加しており、定期外利用者は17.6%も増加している。インバウンドの増加などにより京都観光が近年増加しており、そのため、京都駅の利用者も増加しているものと思われる。

【関西各駅探訪第269回~京阪本線千林駅~】

~ダイエー発祥の地は駅周辺に活気ある商店街が延びる~

千林

千林

京阪本線千林駅は大阪市旭区にある。京阪本線複々線区間にある駅で、守口市以西にあるため普通しか停車しない駅である。駅周辺は商店街が広がっており、スーパーダイエーの発祥の地でもある。

千林

千林

千林駅構内はホーム2面4線で、外側を走る緩行線(B線)にのみホームがあり、急行線(A線)にはホームはない。

千林

千林

ホームは高架になっており、改札階とホーム階を結ぶエレベータが設置されており、バリアフリーに対応している。

千林

千林

改札は2ヶ所あり、西改札がメイン改札となっている。西改札は有人になっており、駅前は商店街となっている。

千林

千林

東改札は平日と土曜の朝7時から9時の間のみ開いている。

千林

千林

谷町線の千林大宮駅は商店街を西へ徒歩10分ぐらいの距離にある。

千林

千林

昔ながらの新聞の自動販売機がある千林駅。

千林

千林

まさに千林商店街の中にある千林駅。

千林駅の2015年度1日あたりの乗車人員は4,336人で、うち定期利用者は2,001人となっている。定期比率は46.1%でかなり低い数字となっている。定期外利用者は2,335人だが、10年前の2005年度よりも17.8%も減少している。乗車人員ベースではさらに大きく減少しており、27.3%の減少である。定期利用者はさらに大きく減少しており、35.8%減となっている。