南海本線・南海空港線

南海本線
会社名	南海電気鉄道
路線名	南海本線
区間	難波〜和歌山市
営業キロ	64.2km
駅数	40駅
平均駅間距離	1.65km
所要時分	57分
表定速度	67.6km/h
軌間	1067mm
電気方式	1500V直流電化
線路	複々線(難波〜住ノ江)
	複線(住ノ江〜和歌山市)
保安方式	ATS
最高速度	110km/h
最大編成両数	8両
※今宮戎、萩ノ茶屋の2駅は戸籍上南海本線の駅だが本線にはホームがないため、本データでは 　除外している。

【南海本線ガイド】

　南海本線は大阪市浪速区の難波と和歌山市の和歌山市を結ぶ64.2kmの路線である。大阪ミナミの中心難波と和歌山を結ぶ都市間路線であり、1994年に開港した関西国際空港への輸送も担う路線だ。難波では地下鉄御堂筋線、四つ橋線、千日前線、近鉄難波線、JR大和路線と連絡している。新今宮でJR大和路線、大阪環状線と連絡、天下茶屋で南海高野線、地下鉄堺筋線と連絡している。岸里玉出では南海汐見橋線と接続、浜寺公園では阪堺線と連絡、羽衣では南海高師浜線と接続、JR阪和線羽衣支線と連絡している。貝塚では水間鉄道と連絡、泉佐野では南海空港線を分岐し、同線とは直通運転を行っている。
　列車の運行はかつては阪和間を走る特急・急行が軸になっていたが、関西空港開業後は空港特急ラピートを中心としたダイヤに変わってきている。関空開業当初は20分サイクルが組まれていたが、関空輸送、阪和間輸送ともに輸送が思いのほか伸びず、現在は30分サイクルとなっている。列車は難波発着が基本で、データイムには関西空港行きの全車指定の空港特急ラピート、和歌山市行きの一部座席指定の特急サザン、和歌山市行きの料金不要の特急、関西空港行きの空港急行、みさき公園行きの区間急行が運転されている。かつては阪和間に急行が運転されていたが、05年11月改正でデータイムからは姿を消している。普通は和歌山市と関西空港行きが運転されており、今宮戎、萩ノ茶屋には停まらないため、両駅に停まる南海高野線の各停と区別されている。このため、車内放送や駅放送の案内では南海本線が“普通車”、高野線が“各駅停車”と区別されている。

難波(なんば)
難波(なんば)	新今宮(しんいまみや)
天下茶屋(てんがちゃや)	岸里玉出(きしのさとたまで)

　難波駅は9面8線の巨大ターミナル駅で、キタの阪急梅田と並ぶ関西私鉄を代表する駅となっている。伝統ある高島屋が入る重厚な駅ビルは大阪ミナミの顔としてテレビなどでもよく見られる。巨大ターミナルを形成しているが、阪急梅田同様改装時に駅の位置が変わり、各線との乗り換えは不便になったと言われている。阪急が茶屋町地区を開発したのと同じように南海も大阪球場跡を再開発してなんばパークスなどの新しい集客施設を造っている。この辺りはキタの阪急と双璧といった感もあるが、如何せんキタに比べて、ミナミの衰退は否めないところがあり、大型プロジェクトが多いキタに比べるとミナミは頭打ちの感がある。
　南海本線は5番線から9番線を使用し、9番線が空港特急ラピート専用ホームで、同じ線に発着する8番線ホームからは一部の普通車が発着している。5・6番線は特急サザン、特急、急行、区間急行、空港急行が発着し、7番線からは普通が発着している。都合5面4線を本線が使用しており、残りの4面4線を高野線が使用している。本線と高野線は線路別複々線の形になっているが、線路戸籍上は全て本線の線路となっており、難波〜岸里玉出間は高野線が本線に乗り入れる形となっている。
　難波を出ると大阪球場跡に建てられたなんばパークスのビルを見ながら右にカーブして高架線を走る。阪神高速環状線の下をくぐり、高野線の今宮戎駅のホームを見ながら、本線はそのまま通過する。先述したとおり、本線は今宮戎と萩ノ茶屋にはホームがなく、全ての電車が通過する。JR大阪環状線・大和路線の線路を跨ぐため、一段高い高架に上がり、3面4線の新今宮に着く。JR大阪環状線、大和路線との乗り換え駅で、改札は別になっているが、同じフロアにコンコースがあり、乗り換えは便利だ。もっとも高野線下りホーム以外は階段の昇り降りが2回になるため、近鉄鶴橋ほど乗り換えが便利ではない。本線下り線は高野線上り線とホームを共用している。空港特急ラピートは関空開港当初は難波〜関西空港間をノンストップで走るラピートαが設定されていたが、現在は全て主要駅停車タイプとなっており、新今宮にはラピート以下全ての列車が停車するようになっている。新今宮の乗降客のほとんどはJRとの乗り換えで、当駅にて乗り降りする人は少ない。JR新今宮駅の天王寺側では阪堺線の南霞町及び大阪市地下鉄堺筋線の動物園前と連絡しているが、南海新今宮からは改札を出てから少し歩かなければならない。

　新今宮を出ると高々架から下りて、高野線の萩ノ茶屋を見ながら本線電車は全列車通過していく。天下茶屋も3面4線で、新今宮とほぼ同構造の高架駅だが、同駅は1995年に高架化されたため、造りは断然こちらの方が新しい。96年から優等列車の停車が始まり、現在はラピート以下全ての優等列車が停車するようになっている。これは93年に開業した大阪市地下鉄堺筋線の延伸に対応するもので、それ以前は普通しか停まらない小駅だった。地下鉄延伸の効果はかなり大きく同駅の乗降者数は5万人を超えるようになっている。天下茶屋から先も高架線を走る。高野線が分かれて、右手から汐見橋線(正式には高野線)が合流して1面3線の岸里玉出となる。上下線の間に島式ホームが1面あり、上りのみ通過線が設けられている。汐見橋線のホームは対面にあるが、高野線のホームは連絡通路を渡って乗り換えることになり、少し離れている。高野線との乗り換え駅になっているが、両線とも普通、各停しか停まらず乗り換えが不便なため、両線相互間の乗り換えは天下茶屋までの重複乗車が認められている。東側に阪堺線の東玉出電停があり、西側の国道26号線下には地下鉄四つ橋線が並行して走っている。狭い地域に鉄道が密集しているため、各駅とも乗降者数は分け合うためか少ない。

粉浜(こはま)	住吉大社(すみよしたいしゃ)		住ノ江(すみのえ)
住ノ江(すみのえ)			七道(しちどう)
堺(さかい)			湊(みなと)

　岸里玉出からは複々線になる。難波〜岸里玉出間も複々線だが、高野線との線路別複々線とのため、本線は複線しか使えない。岸里玉出以南の複々線は純然たる南海本線単独の複々線で、方向別複々線となっている。JR東海道山陽本線の複々線は外側を優等列車や新快速が走り、内側線に緩行電車が走る。京阪は逆に内側に優等列車が走り、外側を緩行電車が走る。南海はそのどちらでもなく、和歌山側へ向かって一番左側から下り緩行線、下り急行線、上り緩行線、上り急行線の配置になっている。岸里玉出から先も高架線を走る。粉浜は2面4線で、急行線が通過する側のホームは柵が設けられている。東側には阪堺線が並行して走っており、東粉浜電停がある。次の住吉大社も駅構造としては粉浜と同じで、急行線側には柵が設けられた2面4線の構造になっている。阪堺上町線の住吉公園駅と連絡しており、駅東側の高架下から天王寺駅前行きの電車が発着している。西側(海側)に住吉公園、東側には住吉大社がある。住吉大社は初詣に訪れる人が多いことで有名で、正月三箇日には周辺を走る阪堺線ともども南海本線の住吉大社も賑わう。左手海側に高架の車庫が広がるのを見ながら2面4線の住ノ江に着く。住ノ江車庫が併設されており、和歌山市方に引き上げ線もあり、同駅始発の普通の運転もあるが、ほとんどの出庫電車は難波へ回送されていく。粉浜や住吉大社と同じ2面4線だが、同駅は通過線に柵は設けられていない。関西で住之江と言えば競艇場を思い起こすが、住之江競艇場は地下鉄四つ橋線の住之江公園付近にあり、南海住ノ江からはかなり離れている。
　
　住ノ江を出ると複々線の一部が引き上げ線となって、複々線が終了する。引き続き高架線を走るが、しばらくの間上下線の間に複々線の用地あり、大和川橋梁あたりまでは線路用地が十分確保されている。堺市に入って、右にカーブしながら1面2線の七道となる。海側は堺市の工場地帯になっており、山側に住宅地が広がっている。ここまで岸里玉出の上り線以外に待避線がないため、普通車は複々線区間以外で追い抜きを行わない。次の堺は2面4線の特急停車駅で、南海本線の主要駅の一つだが、堺市の中心駅ではなく、堺市の中心駅は高野線の堺東となっている。従来はここまで複々線化する計画だったが、関空輸送の停滞などにより計画はとん挫したまま住ノ江で複々線は途切れた形になっている。ラピートαがあった時代は同列車が通過していたため、全列車停車には至らなかったが、現在は全ての列車が停車するようになっている。近い将来、堺東からフェニックス通りを抜けて堺から臨海地区に至るLRT路線が建設される。シャープ堺工場の稼働に合わせて整備する見込みだが、08年現在は建設には至っていない。この路線ができると南海本線のフィーダーの役割を果たし、臨海地区の工場への通勤客が堺駅を利用するようになる。

石津川(いしづがわ)	諏訪ノ森(すわのもり)		浜寺公園(はまでらこうえん)
浜寺公園(はまでらこうえん)		羽衣(はごろも)
高石(たかいし)		北助松(きたすけまつ)	松ノ浜(まつのはま)

　堺を出ると高架線のまま南下していく。湊は1面2線の高架駅で臨海部の出島に近い駅だ。このあたりは海側は臨海工業地帯で、山側に住宅地が広がっている。次の石津川までが高架駅で、2面2線になっている。海側は臨海工場地帯となっており、工場への通勤客で利用者も比較的多い。しかし、駅から臨海部へはかなり距離があり、バスが発着しているが、工場への通勤はクルマ通勤が多い。環境保全を考えれば、通勤については車通勤より断然公共交通機関での通勤が望ましい。ここにも小規模なLRT路線が欲しいところだ。臨海部から石津川から阪堺線までの路線を造って、南海本線とのフィーダー輸送と阪堺線との直通運転を行えばいい。
　石津川を出ると高架から下りて、石津川を渡って、2面2線の諏訪ノ森となる。千鳥配置の対向式ホームを持ち、瀟洒な駅舎が特徴的な駅だ。この辺りから浜寺公園にかけての一帯は古くからの高級住宅街として有名だ。阪堺線がオーバークロスして、南海本線の海側に出る。阪堺線は海側を並行して走るが、間に住宅地があるため姿は見えない。浜寺公園は2面4線の待避駅だが、通常の配線とは異なり、上り待避線は切り欠きホームに停車する。このため、上りホームはかなり長く、待避電車は難波方に外れた所に停車する。浜寺公園も諏訪ノ森同様瀟洒な駅舎で有名で、ここは東京駅を設計したことで有名な辰野金吾が設計したことで有名である。なお、両駅舎とも国の登録文化財建築物に登録されている。駅の西側には日本最古の公立公園である浜寺公園が広がっている。諏訪ノ森駅から浜寺公園にかけて高架化が計画されており、由緒ある両駅舎の処遇について議論になっている。
　浜寺公園を出ると高石市に入り、高師浜線との接続駅で急行停車駅の羽衣となる。羽衣は2面3線で、上り線側が島式ホームになっており、片面から高師浜線が発着している。駅東側には高架のJR東羽衣駅がある。南海の羽衣駅は橋上駅舎だから、高架のJR東羽衣駅へ連絡橋があれば便利だが、現在は一旦地上に下りてから再度階段を上がっての乗り換えとなる。諏訪ノ森から連なる高架化の計画があり、高架工事が始まってきている。羽衣を出るとしばらく単線の高師浜線と3線の形で走り、高師浜線が右にカーブして分かれて行く。高石は2面4線で、待避駅となっているが、堺以遠各駅に停まる準急のみが停車する。同駅も諏訪ノ森からの一連の高架化の計画がある。高石市の中心駅にあたるが、急行が停車する羽衣の方が各線からの乗り換えもあり乗降が多い。山側にJR阪和線が走っているが、少し離れており、競合する駅はないが、確実に駅圏範囲は狭められている。西側は海なので、南海本線の利用者が減る一方なのも仕方ないところだろう。泉大津市に入り、2面2線の北助松となる。山側には助松団地、海側には小さな工業地帯があり、利用者はそこそこ多い。同駅も一連の高架化工事により高架化される予定だ。北助松から先は泉大津市内の連続立体化工事が進行中で、次の松ノ浜は仮線が敷かれ、08年現在仮駅の状態になっている。2面2線だが、阪神岩屋駅やJR天満駅のように対向式ホームがイレギュラーな配置になっている。泉大津も高架化工事が真っ盛りで、仮設ホームの2面4線となっている。急行停車駅で、データイムには普通車が特急と急行の2本待避を行うようになっている。本線では05年11月改正から堺、泉大津、泉佐野の各駅でデータイムに2本待避を行うようになっている。

泉大津(いずみおおつ)	忠岡(ただおか)		春木(はるき)
和泉大宮(いずみおおみや)		岸和田(きしわだ)
蛸地蔵(たこじぞう)		貝塚(かいづか)	二色浜(にしきのはま)

　泉大津を出ると進路を南に向けて大津川を渡って忠岡町に入り、2面2線の忠岡となる。市町村合併により小さな町村が少なくなってきている中、町として存続する忠岡町唯一の駅となっている。忠岡を出るとすぐに岸和田市に入る。右手に岸和田競輪場を見て、2面3線の春木となる。春木は空港急行と区間急行の停車駅で、競輪開催時には観客で賑わう。上りホームが1面2線になっており、待避線となる3番線からはラッシュ時に当駅始発の準急や普通が発着している。次の和泉大宮は普通のみの停車駅で2面2線となっている。高架に上がって2面4線の岸和田となる。特急ラピート以下全ての列車が停車する主要駅で、データイムには特急と空港急行、区間急行が緩急接続を行う。駅ホームは全体を屋根で覆われており、雪国の高架駅の風情だが、岸和田は滅多に雪は降らない。岸和田と言えばだんじり祭りが有名だが、駅周辺もだんじりのコースに入っており、テレビで南海の高架橋が映ることもある。
　岸和田を出ると右手に岸和田城を見ながら高架を下りて行き、2面2線の蛸地蔵となる。岸和田城や岸和田高校への最寄駅となっているが、どちらも岸和田駅にも近いため、同駅の乗降客の伸びにはあまり加担していない。貝塚市に入り、2面4線で急行停車駅の貝塚となる。水間鉄道と連絡しており、橋上駅舎東出口の階段を下りると同鉄道の改札がある。次の二色浜は2面2線で普通のみしか停まらない小駅だ。二色浜海水浴場への最寄駅だが、駅からは少し離れている。泉佐野市に入って、少しずつ車窓に広がりを見せて行き、2面2線の鶴原となる。鶴原から井原里にかけては田畑が広がるところが多く、南海本線の好撮影地として、両駅間で撮影したラピートなどの写真が雑誌に載ることが多い。井原里も2面2線で、鶴原同様利用者はあまり多くない。山側には少し離れているが、JR阪和線の熊取があり、その影響も多いと思われる。先述したとおり、阪和線とは競合関係にあるが、一定の距離は保っており、完全に競合している駅は少ないが、南海本線の駅圏範囲を狭めている。高架線を上がり、3面4線の泉佐野に着く。05年11月27日のダイヤ改正と同時に上下線が高架になっている。泉佐野から先は空港線が分かれるため、同駅で本線と空港線電車が相互に接続するように05年11月改正からダイヤが変更になっている。堺や岸和田同様ラピート以下全ての優等列車が停車するようになっている。

鶴原(つるはら)	井原里(いはらのさと)		泉佐野(いずみさの)
泉佐野(いずみさの)
羽倉崎(はぐらざき)			吉見ノ里(よしみのさと)

　泉佐野を出ると空港線線と複々線の形でしばらく高架を走り、空港線下り線が一段高い高架になって、本線上下線を乗り越して、右にカーブして分かれていく。JR関西空港線と関西空港道がオーバークロスして、高架から下りて2面3線の羽倉崎となる。羽倉崎検車区が併設されており、ラッシュ時を中心に当駅始発の電車は多い。始発電車は多いが、優等列車は泉佐野以南各駅に停まる区間急行以下の電車が停車するだけとなっている。羽倉崎を出ると泉佐野市から田尻町に入る。左手に羽倉崎検車区が広がるり、それが途切れると今度は右手に保線区用の線路があり、それが集束すると2面2線の吉見ノ里となる。同駅構内にも保線用の線路があり、かつては貨物駅として使用されていた。樫井川を渡り泉南市に入って2面2線の岡田浦となる。これまで海から少し離れた所を走っていたが、この辺りから少し海に近いところを走るようになる。右手にイオンモール泉南の巨大なショッピングセンターを見ながら走り、泉南市の市街地に入って樽井となる。樽井は2面3線で上り側が島式ホームになっている。かつてのダイヤでは樽井折り返しの普通が設定されていたが、30分サイクル化に伴う減便により樽井発着の普通はラッシュ時間帯に見られるのみとなっている。阪南市に入り、同市の中心部に2面4線の尾崎がある。かつては急行停車駅だったが、05年11月27日のダイヤ改正から特急停車駅となっている。特急停車駅に格上げというよりは減便ダイヤの煽りを受けて特急停車駅となったという感じだ。駅のすぐ近くに阪南市役所がある。次の鳥取ノ荘は2面2線で、山側に広がる南海団地への最寄駅となっている。ここから先はしばらく大阪湾岸を走ることになる。箱作は2面2線で、ぴちぴちビーチへの最寄駅となっている。箱作を出ると海側にせんなん里海公園を見ながら走る。岬町に入り、左にカーブして大阪湾から離れる。しばらく走り2面2線の淡輪となる。海側に淡輪港やときめきビーチがあり、冬よりも夏場の方が賑わう。右手海側にみさき公園を見ながら左にカーブして2面5線のみさき公園に着く。特急停車駅で、多奈川線の分岐駅となっている。多奈川線電車は切り欠きホームの4番線から発着していたが、今は一部を除き5番線から発着するようになっている。1番線は下り待避線でデータイムは同駅発着の区間急行が折り返している。05年11月改正以降は運転サイクルが延びたこともあり、みさき公園で追い抜きはほとんど行われていない。

岡田浦(おかだうら)	樽井(たるい)		尾崎(おざき)
鳥取ノ荘(とっとりのしょう)		箱作(はこづくり)	淡輪(たんのわ)
みさき公園

　みさき公園を出るとしばらく多奈川線と3線で走り、右手に坊主山、左手に団地を見ながら走り、多奈川線が右に、本線が左にカーブして分かれる。本線はこれまで南西方向を向いて走っていたが、ここからは南向きに走る。国道26号線と並行して走り、山と山の間の隘路を走る形になり孝子峠越えとなる。ずっと国道26号線に張り付くように走り、2面2線の孝子となる。高野線にはたくさん秘境の駅というような駅が橋本以南に点在しているが、海辺を走る本線では孝子が唯一の山間の秘境の駅と言った風情を持っている。このあたりは勾配はあまり厳しくないが、山に沿って走るためカーブは結構厳しい。このため国道26号線を走るトラックがカーブを曲がり切れず南海本線の線路に突っ込んで、半日程度南海本線が不通になったこともあった。孝子を出ると右にカーブして孝子トンネルに入る。国道26号線はトンネルに入らずに峠越えとなる。トンネルを抜けると和歌山県和歌山市に入り、しばらく峠を下って行く。左手の高台には和歌山大学があり、同大学の最寄駅となるべく(仮称)和歌山大学前駅が現在建設中だ。山間部を抜けて平地に入り、打手川を渡ると右手から南海加太線が合流して2面2線の紀ノ川となる。加太線は南海本線上下線に合流しており、同駅始発の電車は1本もなく、全ての電車が和歌山市まで直通している。優等列車との乗り継ぎなどを考慮して南海本線紀ノ川〜和歌山市間は重複乗車が認められている。しばらく南東向きに走って、南向きに進路を変えて古い鉄橋で紀ノ川を渡る。JR阪和線は紀ノ川橋梁の架け替えを行っているが、南海本線の紀ノ川橋梁もそろそろ架け替えを行わなければならない。紀ノ川を渡り終えて、右手に和歌山競輪場を見ながら右にカーブして、左手からJR紀勢支線が近づいてきて、しばらく並行して走り、終点の和歌山市に着く。和歌山市駅は3面6線で、このうち1面2線はJR紀勢支線が使用している。南海は3面4線を使用しており、3番線は行き止まり式になっており、JRと共用のホームと4番線と共用のホームに挟まれており乗降が分離されている。なお、JRとは中間改札で仕切られており、両社間を行き来するには改札を通らなければならない。この改札ではICOCAやPITAPAなどのICカードを使用することはできない。4番線は下り和歌山港線直通と和歌山市折り返し電車が使用し、5番線は上り和歌山港線直通と和歌山市折り返し電車が使用している。6番線からは加太線電車が発着しており、同線専用のホームとなっている。

孝子(きょうし)	紀ノ川(きのかわ)
和歌山市(わかやまし)

南海空港線
会社名	南海電気鉄道
路線名	空港線
区間	泉佐野〜関西空港
営業キロ	8.8km
駅数	3駅
平均駅間距離	4.4km
所要時分	8分
表定速度	66km/h
軌間	1067mm
電気方式	1500V直流電化
線路	複線
保安方式	ATS
最高速度	120km/h
最大編成両数	8両
※1泉佐野〜りんくうタウン間は南海が第1種鉄道事業者。りんくうタウン〜関西空港間は南海が第2種鉄道事業者。
※2りんくうタウン〜関西空港間は関西国際空港が第3種鉄道事業者。

【南海空港線】

　南海空港線は大阪府泉佐野市の泉佐野と同市の関西空港を結ぶ8.8kmの路線だ。関西空港アクセス路線で、泉佐野〜りんくうタウン間は南海が第1種鉄道事業者、りんくうタウン〜関西空港間は関西国際空港株式会社が第3種鉄道事業者、南海が第2種鉄道事業者となっている。りんくうタウン〜関西空港間は同じく第2種鉄道事業者となっているJR西日本と線路を共用している。泉佐野では南海本線と接続しており、各種列車が難波方面へ直通している。りんくうタウンではJR関西空港線と接続しており、りんくうタウン〜関西空港間では線路を共用している。
　泉佐野は3面4線の高架駅で、上下本線は両側をホームで挟まれており、難波方面・関西空港方面・和歌山市方面の相互間の乗り換えがホーム上で行えるようにしている。泉佐野には特急ラピートの他、空港急行など全ての電車が停車する。泉佐野を出ると南海本線と複々線の形でしばらく高架を走り、空港線下り線が一段高い高架になって、南海本線上下線を乗り越して、右にカーブして南海本線と分かれる。空港線下り線は高々架から下りていき、今度は一段低い高架になって、右カーブしながら一段高い高架のJR関西空港線の下をくぐってレベルを上げて行き、2面4線のりんくうタウンに着く。真ん中にJR関西空港線を挟み込む形になっており、JRの上下線と方向別になっている。かつては駅周辺に何もないところだったが、今はポツポツとビルなどが建ってきて漸く街を形成するようになってきている。南海は特急ラピートと空港急行が停車する。JRは関空快速のみが停車する。
　りんくうタウンを出るとJRと線路を共用する複線で関西空港連絡橋に入る。阪神高速湾岸線の下をくぐり、関西空港自動車道と2段構造(鉄道が下)の連絡橋を渡る。連絡橋内は南海が最高速度120km/h、JRが同130km/hで走る。最高速度120km/hのラピートが本領を発揮する唯一の区間となっている。空港島に入り、高速道路が上下線を挟むように下りてきて、左手に滑走路を見ながら掘割に下りて行く。左にカーブして掘割を走り、上下線の渡り線があり、その先にトンネルの入り口があり、その先が関西空港駅となる。同駅は地下ではなく、掘割の上に人工地盤がある形になっている。関西空港駅は2面4線で南海とJRのホームが個別になっている。成田空港同様、南海とJRの改札も個別になっている。ちなみにりんくうタウンは共用になっている。駅の奥には引き上げ線があり、混雑期には最大4編成が在線できるようになっているが、南海もJRも開業以来そこまでの輸送力増強は行っていない。裏を返せばそこまでする必要がない程度の輸送量だということだ。

泉佐野(いずみさの)	泉佐野〜りんくうタウン
りんくうタウン			りんくうタウン〜関西空港
関西空港(かんさいくうこう)

　南海本線のデータイムダイヤは2005年11月27日の改正から30分サイクルとなった。それ以前は空港特急ラピートが30分毎、特急サザンと阪和急行で20分毎、空港急行は20分毎、普通は15分毎と各種別がバラバラのサイクルで運転されていた。これを整理して30分サイクルとしたのが現ダイヤだ。30分サイクルに特急ラピート、特急、空港急行、区間急行が各1本の運転、普通が2本の運転となっている。

　特急ラピートは難波〜関西空港間の運転で、全て主要駅停車型のβになっている。停車駅は新今宮、天下茶屋、堺、岸和田、泉佐野、りんくうタウンとなっている。難波〜関西空港間の所要時分は38分で、以前運転されていた同区間ノンストップのαが29分だったので、それに比べて9分も遅くなっている。並行して走るJR阪和線の関空特急はるかが天王寺〜関西空港間最速30分に比べると8分遅い。但し、はるかは天王寺〜関西空港間ノンストップだからはるかの方もそれほど速くない。はるかも登場当初は天王寺〜関西空港間29分で走っていたが、ゆとりダイヤなどで所要時分が延びている。JR阪和線も南海本線ほどではないもののパターンダイヤ化されていないので、優等列車の所要時分が延びたり、まちまちだったりする。南海本線はそれを整理するために30分サイクル化したとも思えるが、15分毎の普通と優等がかみ合わないところもある。ノンストップから6駅停車増だから38分運転でもよくやっている方だが、上りは37分で走っているので、下りも1分短縮して37分として欲しいものだ。

　特急サザンは毎時1本の運転で、今や伝統となった座席指定車と自由席の混結編成で運転されている。座席指定車は10000系、自由席車は7000・7100系が使用されている。サザンと30分毎を形成する自由席特急も毎時1本運転されており、こちらは1000系・7000系・7100系・9000系などの一般車が運用についている。サザンは和歌山港まで足を延ばす列車があるが、以前ほど本数は多くない。特急サザン、特急の停車駅は新今宮、天下茶屋、堺、岸和田、泉佐野、尾崎、みさき公園となっている。05年11月27日ダイヤ改正以前は尾崎には停車しなかったが、泉佐野以南のダイヤ効率を高めるため、特急を尾崎に停めて、急行の本数を減らしたりしている。特急サザンの難波〜和歌山市間の所要時分は上下とも57分となっている。自由席特急も同様の所要時分となっている。JRはミナミの拠点が天王寺となり、和歌山側も和歌山になるので単純な比較はできないが、特急が42分程度、快速は65分程度かかる。南海特急はJR特急より遅いが、JRの快速より速いので、料金的な差や運転頻度を考えればまずまず便利だと言える。阪和間に急行が運転されていた時のダイヤでは特急サザンと急行で毎時3本の運転となっていたが、特急のみの運転となって毎時2本の運転になっている。JRは紀州路快速の本数こそ減っていないが、所要時分は以前の快速に比べて延びている。そういうところも加味して見れば、南海も後退しつつあるとはいえ、それなりに利便性は維持しているのだろう。阪和間の鉄道輸送は全体的に落ち込んでいるので南海、JRの両社が頑張って強力な自動車交通などに打ち勝っていってほしいものだ。

　空港急行は30分毎の運転で、関空開業以来毎時3本の運転体系だったのが、05年改正で毎時2本に後退している。その穴埋めとして、普通の半数が関西空港行きとなっており、泉佐野で区間急行と接続して、関西空港方面、みさき公園方面の両方面を相互に補完し合っている。これにより特急以外の空港連絡は毎時3本から形だけだが毎時4本に増えている。空港急行は岸和田で阪和特急と接続しており、これとの連携によりラピートを補完する速達輸送を実現している。それでも所要時分はラピートよりも長く、乗り換えが生じるので、最適のサービスとは言えない。
　空港急行の停車駅は新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野、りんくうタウンとなっている。春木に停車する以外は急行と同じ停車駅だ。空港急行は6両編成が基本で、ラッシュ時間帯には8両編成で運転されている。6両基本編成が多い1000系が運用につくことが多いが、2000系、2200系以外の本線一般車の全てが運用されている。

　区間急行は難波〜みさき公園間の運転が基本となっている。停車駅は新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野以遠各駅で、泉佐野までは空港急行と同じ停車駅となっている。区間急行は上下とも岸和田で特急ラピートに追い抜かれる。泉佐野までは空港急行と15分毎の運転となっている。

　普通は難波〜和歌山市と難波〜関西空港の系統がそれぞれ30分毎の運転となっている。難波〜泉佐野間ではおおよそ15分毎の運転となっている。和歌山行き普通は難波から堺まで先着し、堺で空港急行と特急サザンまたは自由席特急の待避を行う。泉大津では区間急行と緩急接続を行い、ラピートの待避を行う。泉佐野では特急サザンまたは自由席特急と緩急接続を行い、空港急行と連絡を行う。泉佐野以遠は先着のダイヤが組まれている。堺、泉大津、泉佐野の各所で2本連続待避を行うため、待避時間は長くなっている。関西空港行き普通は堺で区間急行とラピートの待避を行い、泉大津では空港急行と特急サザンまたは自由席特急の待避を行う。泉佐野では特急ラピートに追い抜かれ、区間急行と接続を取っている。泉佐野では空港急行と和歌山市行き普通、区間急行と関西空港行き普通が相互に接続を取るため、双方向に毎時4本の列車が利用できるようになっている。もっともこれを行うため泉佐野での普通の停車時分はかなり長くなっている。なお、南海本線の普通はあくまでも普通であって各駅停車ではない。車内放送や駅放送でも各駅停車とは呼ばず、普通車と呼んでいる。これは難波〜岸里玉出間で並行して走る高野線各停との兼ね合いで、本線は各駅停車は普通と名乗るようになっているからだ。高野線の各停は今宮戎、萩ノ茶屋に停車するが、本線普通は両駅には停まらないというより本線にはホームがない。