JR京都線

JR京都線
会社名	西日本旅客鉄道
路線名	東海道本線
愛称名	JR京都線
区間	京都〜大阪
営業キロ	42.8km
駅数	16駅
平均駅間距離	2.86km
所要時分	28分
表定速度	91.8km/h
軌間	1067mm
電気方式	1500V直流
線路	複々線
保安方式	ATS-P,ATS-SW
最高速度	130km/h(外側線)
	120km/h(内側線)
最大編成両数	14両

【JR京都線ガイド】

　JR京都線はJR東海道本線の京都−大阪間42.8kmに付けられた名称で、現在では東海道線よりもJR京都線という呼び方の方が定着している。但し後発のため阪急、近鉄の京都線と区別するためにも必ずJR京都線という風にJRを付けて呼ばれている。京都−大阪間の全線が複々線となっている。高槻、新大阪のみに停まる新快速、高槻までの各駅と茨木、新大阪に停まる快速、普通の3本立てを中心に北陸、山陰、紀勢関西空港方面への優等列車や貨物列車が数多く運転されている近畿圏一の大動脈である。新快速は終日外側線を走るが、新大阪−大阪間のみデータイム以降は内側線を走るようになっている。快速は朝ラッシュ時と夕方の一部を除いて内側線を走る。普通は終日内側線走行、特急列車と貨物列車は外側線走行となっている。内側電車線は基本的に快速と普通しか走らないが、回送列車の一部が内側線を走ることもあり、夜行列車などで線路保守と時間帯がぶつかる時には内側線を走る列車もあるようだ。

京都(きょうと)
京都(きょうと)

　京都駅では、JR嵯峨野山陰線、JR奈良線、JR湖西線、東海道新幹線、近鉄京都線、地下鉄烏丸線と連絡している。JR京都線の電車は通常2番線、4番線、5番線に発着しており、2番線、5番線はJR琵琶湖線へ直通する新快速、快速(普通)が発着し、4番線からは京都始発の普通電車が発着している。朝ラッシュ時の新快速や京都止まりの普通電車は6番線に発着することもある。また、夕方の草津線直通の京都始発の普通電車は0番線から発車している。北陸方面の特急列車は下り北陸方面が0番線、上り大阪方面が6、7番線から発着している。関空特急はるかは専用ホームの30番線、紀勢線特急、スーパーはくとやその他優等列車は0番線、6，7番線から発着している。京都で折り返す紀勢線特急やスーパーはくとは米原方にある折り返し線や中線で折り返し作業や折り返し待ちを行っている。

西大路(にしおおじ)	桂川(かつらがわ)
向日町(むこうまち)

　京都を出ると近鉄京都線が左に急カーブして離れて行くのを見て、右手にしばらくJR嵯峨野線が並行して、それが高架になって右にカーブして離れて行くと右手に梅小路のヤードが広がる。ヤードの向こうには梅小路蒸気機関車館があるが、JR京都線に駅がないので、電車で見学に行くのは不便なところだ。JR京都線に駅を設置してもかなり歩かなければならないので、JR嵯峨野線に駅を設置して同館への利用を促進した方がよさそうだ。東海道新幹線が京都からずっと左手に並行するが、それと再接近して、下り外側線の直上に新幹線の線路が来るあたりに西大路がある。同駅は2面4線で朝ラッシュ時を除いて快速も停車するが、京都市内にも関わらず接続している路線はない。同駅付近で梅小路のヤードが途切れて上り線の隣を貨物線が並行する。この貨物線は梅小路貨物線と呼ばれ、関空特急はるかは京都駅30番線に発着するため同貨物線を経由している。また、臨時で運転されるJR嵯峨野線への直通列車は同貨物線を経由して梅小路のヤードを抜けて短絡線を介してJR嵯峨野線に乗り入れている。桂川を渡って、京都総合運転所への線路がオーバークロスする。この付近では新駅設置に向けて工事が始まっており、完成すれば少し離れているが、阪急の桂や洛西口と競合することになる。左手にヤードが広がると向日町に着く。向日町は国鉄時代から有名な向日町運転所がある駅で、現在は京都総合運転所と名前が変わったが、北陸や九州へ向かう列車が数多く配置され、停泊する車両も多い。駅から西へ約500mほどのところに阪急東向日駅があり競合している。

向日町−長岡京間	長岡京(ながおかきょう)	長岡京−山崎間

　向日町を出ると左手に京都総合運転所が広がり、多種多様な車両が止まっていてファンの目を楽しませてくれる。同運転所が途切れて、運転所からの線路をアンダークロスしてそれと合流して長岡京に着く。長岡京は終日快速停車駅だが、阪急の長岡天神とは約１km離れており、どちらかといえば長岡天神の方が活気がある。もっとも近年は長岡京周辺もマンションの建設が盛んで、駅周辺にショッピングセンターでもできれば阪急長岡天神と遜色ない駅に仕上がる。ここから大阪へは特定運賃の適用がなされていないので阪急の方がかなり安くなっている。長岡京を出ると左手から名神高速が姿を現し、それがオーバークロスして、右手から阪急京都線が近づいてきて少しの間並行して走る。このあたりはかつて新京阪とつばめのマッチレースが展開された決戦の場で今も新快速と阪急特急が凌ぎを削っている。天王山をバックにした戦いは今も熱いが、実際には新快速の攻勢に勝負あったという感がある。もっとも山崎付近では新快速が大カーブの区間で減速しているので、110km/hでかっ飛ばす阪急特急も負けていない。阪急京都線をアンダークロスして右にカーブして山崎に着く。山崎は撮影のメッカで、駅から10分程度のところに有名な撮影地がある。ここも阪急大山崎に近く競合している。京都競馬開催時などにはここから京都競馬場までの臨時バスが発着している。

山崎(やまざき)		山崎−島本間

　山崎を出ると有名な山崎の大カーブを通過する。休日やイベント列車が走る時には数多くのファンの姿が見られる。サントリー前が有名な撮影ポイントになっているが、その周辺各所に撮影できるポイントがあり、三脚が鈴なりに並ぶ光景もある。山側に名神高速、東側には阪急京都線と東海道新幹線が並行し、国道171号線の向こうには淀川が流れ、その対岸には京阪本線が走っている。京阪間の主要交通機関が狭い所に集まるこの付近はまさに交通の要衝と言うのに相応しい場所と言える。山崎−高槻間は駅間距離が7.5kmもある。この間に島本駅が平成20年3月15日のダイヤ改正で新設されている。甲南山手、さくら夙川などと同様に内側線にのみホームが設けられ、1面2線の橋上駅舎になっている。朝と深夜を除いて高槻以東各駅に停まる快速も停車するため、ホーム有効長は12両編成に対応している。南東側500m程には阪急京都線水瀬駅があり、南へ1kmほど離れた所には阪急京都線上牧があり、この両駅と競合関係にあると言える。

島本(しまもと)

　東海道新幹線と淀川が離れていき、阪急京都線との間に住宅が建てこみ、同線が見えなくなり、右手に高槻電車区の留置線(元吹田工場高槻派出所、国鉄時代の高槻電車区)が広がり、そこからの連絡線が上り本線をオーバークロスして中央に折り返し線が広がると高槻に着く。高槻は2面6線の配線で、2面4線に加えてその外側に通過線を持つ配線となっている。同駅は1日の乗降客が10万人を越えるJR京都線の中心駅で、1997年から新快速が終日停車するようになっている。大阪方面からの普通電車はここで半数が折り返しており、データイムの快速はここから京都まで各駅に停まっている。阪急高槻市とは約500mの至近距離にあり、激しい競合を繰り広げているが、JRは運賃が大阪まで250円、所要時分は大阪まで新快速で15分、快速で17分となっており、阪急の同270円、同特急で19分を上回っており、ここでは阪急を大きくリードしている感がある。駅周辺もJR高槻周辺はデパートが建ち並び、北側では大規模な開発がなされており、阪急高槻市駅よりも活気がある。

現島本駅付近	上牧付近	旧高槻電車区
高槻(たかつき)
高槻(たかつき)

　高槻を出ると芥川を渡ったあたりで阪急京都線が近づいてきて摂津富田に着く。摂津富田はJR京都線の中では一番阪急京都線と接近している駅で、阪急富田とは商店街を隔てておよそ200mほどの距離にある。ここもJR摂津富田の方が活気がある。駅の北側にはバスターミナルもあり、乗降客は阪急より多い。摂津富田を出ると茨木市に入り、阪急京都線とは少し離れて並行する。安威川を渡って大きく左にカーブしていき茨木に着く。茨木は快速停車駅で、駅西口のバスターミナルからは万博方面へのバスが発着している。阪急茨木市とはおよそ1km離れており、ここの場合はどちらもそこそこ活気があるといえる。それでも大阪まではJRが210円で快速で最速11分となっており、阪急の260円、特急で15分よりも便利になっている。

摂津富田(せっつとんだ)		茨木(いばらき)
茨木(いばらき)		茨木〜千里丘間

茨木を出ると巨大なマイカルのショッピングセンターを右手に見て、大阪モノレールと近畿自動車道、中央環状と交差し、その向こうで貨物線を分岐する。大阪方面への線路は北方貨物線、梅田貨物ターミナルへ入る線路を分岐し、京都方面への線路は大阪貨物ターミナルへの線路を分岐している。下りのはるかやオーシャンアロー、くろしおなどはここから貨物線に入る。貨物線は本線を乗り越えて、上り線側に出て、大阪貨物ターミナルからの線路と並行して走る。千里丘は2面4線の橋上駅舎で、普通しか停まらないが、阪急との競合がないため利用者は多い。千里丘付近から旧吹田操車場の荒地が右手に広がる。

茨木〜千里丘間		千里丘(せんりおか)
千里丘(せんりおか)		千里丘〜岸辺間
岸辺(きしべ)

　旧吹田操車場の荒地を見ながら走り、右にカーブして左手に阪急の正雀工場を見て岸辺に着く。阪急の正雀車庫や正雀工場は阪急に乗るよりもJRに乗った方がよく見える。岸辺は阪急正雀と競合しており、約800m離れている。岸辺は2面4線の地上駅で、大阪方面行きホームの京都方は有名な撮影地になっており、関西のファンには有名なところである。岸辺を出ると左手に吹田機関区と吹田工場を見ながら走り、2面4線の吹田に着く。内側線は京都方に折り返し線があり、午前中に特急タンゴエクスプローラが折り返しに使用している。阪急千里線にも吹田という駅はあるが、JR吹田とはかなり離れており、連絡駅とは言い難い。吹田市役所へは阪急吹田の方が近いが、利便性で勝るJRの方が利用者は多い。吹田を出るその阪急千里線をアンダーパスして、途中城東貨物線(将来の外環状線)を分岐し、左手からその外環状線建設用地が合流し、神崎川を渡り大阪市に入り東淀川に着く。東淀川と新大阪の間はわずかで、これぞ目と鼻の先と言う表現が似合うところだ。

岸辺−吹田間	吹田(すいた)
吹田−東淀川間
吹田−東淀川間	東淀川(ひがしよどがわ)	新大阪(しんおおさか)

　新大阪は新幹線との連絡駅で、在来線コンコースはJR西日本の管轄、新幹線コンコースはJR東海の管轄となっている。その他梅田貨物線経由で関西空港や紀勢線方面への特急とも連絡している。また、地下鉄御堂筋線とも連絡している。新大阪駅では新快速、快速が通常13、16番線から発着し、ラッシュ時などには12、17番線から発着するものがある。普通は14、15番線から発着している。11、12番線は関空特急はるかや紀勢線特急の上下列車と北陸方面の特急などの上り列車が発着している。17、18番線は下りの優等列車が主として発着している。新大阪駅は上下とも駅撮りが可能な構造になっており、手軽に撮影が楽しめる主要駅である。

新大阪(しんおおさか)
新大阪(しんおおさか)
新大阪(しんおおさか)

　新大阪を出ると大阪方面から宮原運転所への線路が本線を跨いでいるのが見える。それが右手に分かれて行き、北方貨物線はそれと合流する。阪急京都線をアンダーパスして新淀川を渡る。右手に新御堂と地下鉄御堂筋線の新淀川大橋、左手に長柄橋とその向こうに阪急千里線を見ながら渡る。新淀川を渡り終えると梅田貨物線が右にカーブして離れて行く。国道423号線新御堂がオーバークロスして、ナビオ阪急の観覧車が見えてきたところで右にカーブする。右手に阪急梅田駅ビルを見て、左手から大阪環状線が近づいてきて、構内の線路が広がっていき大阪となる。大阪は5,6,7,8番線がJR京都線電車の発着番線で、ラッシュ時の一部の新快速や快速は3,4,9,10番線から発着するものがある。3,4,9,10,11番線は長距離列車やJR宝塚線の電車が発着しているが、将来駅ビルが建設される際には、9,10,11番線が取り壊されるという話がある。2004年から1,2番線の改修作業が行われ、それが完成した2005年3月より発着番線の変更が行われ、大阪環状線の環状内回り、環状外回りホームがそれぞれ新1,2番線となった。旧1,2番線は3,4番線として生まれ変わっている。なお、引き続き旧3,4番線の改修作業が行われていて、5番線以降の番線変更は今のところ行われていない。2005年5月現在旧3,4番線が閉鎖されており、ホームのかさ上げ等が終り次第順次工事が進められ、最終的には9,10,11番線が閉鎖される予定となっている。

新大阪(しんおおさか)	新大阪〜大阪間
大阪(おおさか)
大阪(おおさか)

　早朝ダイヤ
　JR京都線は始発電車が5時台となっており、大阪、高槻、京都の各駅から普通が運転されている。下りは高槻発5時01分が始発電車となり、京都発は5時06分が始発となっている。5時台快速は野洲始発が4時44分で運転されており、大阪到着は5時57分と5時台から速達電車の運転が行われている。下りの5時台は快速1本、普通4本の運転となっている。普通は高槻、京都からの運転となっているが、行き先はバラエティに富んでおり、長躯加古川や大久保へ足を延ばす列車もある。上りは大阪発5時00分が始発で、高槻発5時03分も運転されている。大阪発5時台には高槻始発1本を含め6本が運転されている。

　大阪発6時台は下りが特急はるか2本、夜行急行きたぐに1本、快速3本、普通8本の運転となっている。関空特急はるかは1号が京都始発で、3号は草津始発となっており、琵琶湖線から関空への直通運転を行っている。はるかは琵琶湖線内で石山、大津、山科にも停車しており、通勤特急の役割も果たしている。この時間帯では、関空へのアクセスや大阪北部からミナミのアクセスを考えれば、京都線内で高槻に停車させてもよいのではないかと思う。急行きたぐには新潟から運転されており、彦根、大津、京都、新大阪に停車する。長距離列車の為極力停車駅を絞っているようだが、利用動向を考えると大津よりも草津に停めた方がよいように思う。快速は野洲から2本、米原から1本の運転となっている。この時間帯の快速は京都〜高槻間でも快速運転を行っている。最速34分となっており、データイムの38分よりも4分速く、新快速の28分よりも6分遅い。普通は京都から4本、高槻から4本の運転で、これはデータイムと同じ運転体系だが、行き先は5時台同様バラエティに富んでいる。加古川行き、神戸行き、など国鉄時代はごく当たり前だった行き先が出てくるが、今ではどれも早朝のこの時間帯にしか見られない貴重なものとなっている。

早朝に運転される加古川行き普通／茨木	早朝に残っている神戸行き普通／岸辺
かつては早朝に大久保行き普通も運転されていた／新大阪	JR琵琶湖線野洲まで足を延ばす普通／岸辺
早朝のJR京都線を走る583系きたぐに／長岡京〜山崎間	1日1往復のみ運転のスーパーレールカーゴ／茨木
	「スーパーレールカーゴ 」
普通尼崎行きと並ぶ草津始発の関空特急はるか／京都	早朝にJR京都線を通過する下りSRC／茨木
「内側線走行貨物列車 」
列車遅延により内側線を走行している貨物列車／茨木

　上り大阪発6時台は新快速1本、快速3本、普通8本の運転となっている。新快速は大阪始発の米原行きで、大阪発6時38分に設定されている。これはこの時間帯は並行する阪急京都線に快速特急や通勤特急の設定はなく、少し離れた京阪が淀屋橋発6時40分にK特急を設定しているのみとなっているので、京阪間の利便性はJRが一番いいと言える。快速は高槻以東長岡京のみの停車で運転されており、京阪間最速32分とかなり速い。快速は1本が長浜、2本が米原まで直通している。普通はデータイム同様8本の運転だが、大阪発6時29分の普通は野洲行きとなっており、草津以東へ乗り入れる唯一の普通電車となっている。

　朝ラッシュ時ダイヤ　2007年3月18日改正現在
　JR京都線の朝ラッシュ時ダイヤはピーク時の外側線は15分サイクルに新快速、快速がそれぞれ2本の運転、内側線は京都から8分毎、高槻から8分毎の普通が走り、高槻から4分毎の運転となっている。
　ラッシュのピークの前後には寝台列車や特急列車が走っていたが、寝台列車は08年3月15日のダイヤ改正で廃止になっている。寝台列車は大阪着7時12分に寝台特急日本海2号、同7時18分に寝台急行銀河の2列車が運転されていた。日本海2号は青森発、銀河は東京発で運転されていたが、とりわけ日本海2号は青森からの運転となっており、長距離を走ること、冬場には北陸及び東北の雪の影響を受けることがあり、何分か遅れることがあった。長距離列車だけに余裕時分はたっぷり取ってあるだろうが、京阪間では余裕時分はあまりないし、少しでも遅れるとラッシュのピークに突入し、後続の新快速や快速に影響を与えることになるので厳しいダイヤの中走っていた。また、羽越本線での強風による列車転覆事故が発生してから、同線での運転規制が厳しくなり、強風が吹くことが多い冬場には列車の遅れが頻繁に起こるようになった。これが日本海減便の遠因になったと思われる。新快速の初発は大阪着7時44分なので、30分以上遅れなければ新快速には影響しなかった。しかし、数分程度の遅れでも後続の快速に影響を与えることがあり、新大阪で後続の快速を待避するシーンなども見られた。本来であれば終点を前にした新大阪での待避などあり得ない話で、長距離顧客にとっては甚だ迷惑な話だが、後続の快速に遅れの影響を与えると西へ西へと遅れを引きずり込むことになるので、長距離客を犠牲にしてでも近郊輸送の快速を優先していたのだろう。国鉄なら当然ながら長距離列車優先となるところだろうが、近年長距離とりわけ夜行列車の地位が低下し、利用者も少なくなってきていることから都市部では近郊列車が優先される傾向が顕著になっている。東京、大阪の大都市近郊では朝通勤ラッシュ時間帯の到着が制限され、7時〜9時の間は締め出しを食らうという処置は以前から行われていた。しかし、近郊列車に夜行列車が追い抜かれるという事態はほとんどなかったが、関西では新快速のスピードアップや増発により、それと並行して走る区間が長い九州夜行などは途中大阪駅などで新快速を実質的に待避している列車があった。日本海の場合は、山科〜大阪間という比較的短い距離のみ並行して走っていたので、通常ダイヤで新快速や快速を待避することはなかった。しかし、湖西線などでは北陸特急の待避を何度も行っていたし、ダイヤが乱れると新快速、快速が優先されるので京都駅や山科の側線などで足止めを食らうことがあった。このような状態で少しでも遅れると足止めを食らう時間が長くなるという薄氷を踏むようなダイヤで運転されていたこともあり、寝台列車の利用が減って行き、最終的には廃止されるという悪い流れを作り上げてしまった。
　銀河は国鉄時代から唯一無二の寝台急行として君臨していた。1980年代に20系を使用し、急行としては異例の絵入りのテールマークを付け、下りは大阪着8時というジャストタイムな時間設定もあり、夜行ひかりと呼ばれるほど人気を博していた。1985年に14系化され、国鉄最後のダイヤ改正の1986年11月1日改正で急行列車としては異例の24系化(24系25形＋A寝台オロネ24)が行われ、名実ともに寝台特急並みの寝台急行となった。サービス面では寝台特急と何ら遜色がなくなった銀河だが、それ以降は他の夜行列車同様衰退の一途を辿り、末期には6両編成というかつての寝台列車では考えられないような短編成で運転されていた。銀河のダイヤも日本海2号同様ラッシュ時直前の大阪着7時18分に設定されていた。冬場関ヶ原や滋賀県内の雪の影響などで遅れた時は日本海同様、新大阪で快速を先行させたりする光景が見られた。銀河は他の夜行列車とは違い、桁違いの需要がある東海道を走っていたので、しばらくは安泰あるいはサンライズのように電車化して残留する線も考えられたが、JR3社に跨っての運行や全般的な夜行列車削減の波及びサンライズ瀬戸・出雲との兼ね合いで2列車もいらないという方針からか廃止されてしまった。

特急びわこエクスプレスは03年6月1日改正で登場した比較的新しい特急列車である。それまでは雷鳥編成の間合い運用で運転されていたびわこライナーと言うホームライナーだった。大阪〜米原間に1往復が運転されており、朝は下り大阪行きのみの運転となっている。
朝の時間帯の関空特急はるかは一部9両編成で運転されている／桂川

　新快速は大阪着7時44分が初発で運転され、以降7〜8分毎で運転されている。大阪着8時46分までの間に敦賀から長浜経由で2本、米原から3本、近江塩津から長浜経由で1本、敦賀から湖西線経由で1本、野洲から1本が運転されている。京阪間の所要時分は29〜30分程度で、ゆとりダイヤ前はさらに速い28分前後で運転されていた。近年快速も223系が多くなり、外側線を走る列車が全て120km/h以上の速度で走るためラッシュ時でも所要時分の延びは少なくなっている。ピーク時間帯は7〜8分ヘッドで運転されているが、そこから外れると15分ヘッドの運転となる。かつては20分程度間が空く時間帯もあったが、現在はそれも解消されている。京都で快速と連絡するようなダイヤになっているが、朝ラッシュ時は快速や普通とは違う7番線から発着するため、快速への乗り換えは難しい。高槻では京都方面からの普通と連絡できるようなダイヤになっているが、0分接続で、走る線路が異なるため普通が遅れると連絡待ちは行われないので注意が必要だ。高槻からは先行する快速とは5分の間隔が取られ、大阪到着時には3分まで詰めるようにダイヤが組まれている。大阪以西は新快速が時間調整を行い、神戸まで快速が先行するようにダイヤが組まれている。

朝ラッシュ時には快速・普通とは別ホームの大阪駅4番線に発着する新快速		朝ラッシュ時の新快速は上下とも大阪〜新大阪間も外側線を走行する／新大阪
新大阪〜大阪間で外側線を走行するため新大阪駅12番線から発着する上り新快速		朝ラッシュ時には新快速のみならず快速も大阪〜新大阪間では外側線を走行する／新大阪

　快速は新快速同様ピーク時間帯には15分サイクルに2本が運転されている。朝ラッシュ時は高槻以東でも快速運転を行い、京都からの停車駅は長岡京、高槻、茨木、新大阪となっている。京都から高槻まで内側線を走り、高槻から外側線を走る。快速の前を京都方面始発の普通が走るが、この普通とは高槻で緩急接続はなく、普通から快速への片乗り換えとなっている。ピーク前後の列車は8両編成や早い時間帯では6両編成の快速もあるが、大半は10両か12両で運転されている。221系も使用されるため、最高速度はバラつきがあるが、ピーク時間帯に223系使用列車を集中させて130km/h運転を行っている。京都以東からの利用は新快速に集中するが、高槻からは新快速に乗っても快速に乗っても同じようなものだから利用者は分散する。それでも高槻を出れば新大阪まで停まらない新快速に利用者は集中しがちだ。高槻からは始発の普通も運転されており、着席サービスを提供し、新快速、快速をフォローしている。このため、快速は高槻発車時点では程よい混雑率になっている。しかし、次の茨木も高槻には劣るものの乗車人員は多く、茨木からは混雑する。もっともクロスシート車とはいえ、最大12両編成で7〜8分毎に運転されるので、混雑率自体はそれほど高くない。

京都駅でも発着ホームが分かれている新快速と快速。内外同時発車もしばしば見られる		朝ラッシュ時には外側線を走る快速。223系使用列車については最高速度130km/hで運転されている／岸辺
朝ラッシュ時快速は京都〜高槻間でも快速運転を行うが内側線を走行する／向日町		朝ラッシュ時には大阪行き快速も数本設定されている／京都
朝ラッシュ時には京都以東へと足を延ばす電車も数本設定されている普通／新大阪		朝ラッシュ時には尼崎行きも多数運転されている普通/新大阪〜大阪間
新大阪駅13番線に入線する321系普通。新大阪駅では朝ラッシュ時には新快速・快速と使用ホームが分かれている		かつて朝ラッシュ時に運転されていた湖西線直通堅田行き普通／大阪

　普通は京都始発(一部草津・堅田始発)と高槻始発があり、どちらも8分毎に運転され、高槻からは4分毎の運転となるように設定されている。京都始発の普通は高槻で新快速と0分接続、後続の快速と3分程度の接続となっている。茨木では快速と0分接続しており、摂津富田利用者が快速に乗り換えられるようなダイヤになっている。高槻始発は高槻からの着席サービス列車にもなっており、並行して走る阪急京都本線よりも上を行くサービスを提供しており、高槻ではJRの支持率がかなり高い。逆に茨木では阪急が同駅始発の準急を設定しており、着席サービスではJRよりも上を行っている。茨木では快速が大阪まで12分の所要時分で走るので、阪急のよりも10分以上速い。このため茨木ではJRと阪急がほぼがっぷり四つで組む状況になっている。高槻始発の普通は途中後続の新快速と快速に追い抜かれ、さらに後続の新快速よりかは大阪まで先着する。