北条鉄道

北条鉄道
会社名	北条鉄道
路線名	北条線
区間	粟生〜北条町
営業キロ	13.6km
駅数	8駅
平均駅間距離	1.95km
所要時分	22分
表定速度	37.1km/h
軌間	1067mm
電気方式	非電化
線路	単線
保安方式	ATS
最高速度	65km/h
最大編成両数	1両

【北条鉄道ガイド】

　北条鉄道はJR加古川線の粟生と北条町を結ぶ全長13.7kmの第三セクター鉄道である。昭和60年に国鉄北条線から転換して開業している。ちょうど前回阪神タイガースが優勝した年に転換しているので、かれこれ20年近い第三セクター鉄道のキャリアとなっている。国鉄時代には加古川線への直通運転もあったようだが、現在は線内運転のみとなっている。

粟生(あお)		網引(あびき)
田原(たはら)	法華口(ほっけぐち)	播磨下里(はりましもさと)
長(おさ)	播磨横田(はりまよこた)	北条町(ほうじょうまち)
北条町(ほうじょうまち)

　起点の粟生は小野市にあり、加古川と万願寺川に挟まれたところにある。北条鉄道の駅はJR加古川線粟生駅を間借りするような形で西側3番線から発着している。1,2番線が加古川線、東側の加古川方から発着する神鉄粟生線が4番線を使用している。粟生を出ると少し加古川線と並行して走り、左にカーブして加古川線と分かれる。大きく回りこむようにカーブして万願寺川に沿って西に向かって進む。加西市に入って網引となる。網引を出ると万願寺川を渡り田原となる。田原を出ると進路を北西にとり、国道372号線と交差して法華口となる。北条鉄道の各駅はほぼ国鉄時代のままでタイムスリップしたような感覚になる。逆に言えば各駅とも20年近く整備がなされてないとも言える。法華口を出ると下里川を渡り田園風景の古き良き日本といった景色の中を進み播磨下里となる。北条鉄道の各駅は1面1線のため線内で行き違いは出来ない。法華口、播磨下里、長は国鉄時代には2面2線の行き違い設備があったようだ。播磨下里を出ると左手に皿池、善防池を見ながら進み、右に小さくカーブして長となる。長を出ると小さな川を渡って進路を北に向けてしばらく進むと播磨横田となる。近くに播州東洋ゴルフ場があるが、ゴルフをするおじさんたちはクルマに乗ってゴルフ場まで行く。播磨横田を出てしばらく北へ向かって直進すると北条鉄道線内では初めてといえる市街地が見えてくる。右手にジャスコが見えて、国道23号線と交差すると終点の北条町となる。北条町には検修庫も併設されており、ホームは1面1線だが立派な駅舎が建てられ北条鉄道では唯一立派な駅となっている。

　北条鉄道朝6時台から22時台までほぼ1時間に1本の列車が運転されている。下り始発列車が粟生発6時14分で、この列車は北条町発5時46分の上り始発の折り返しとなっている。下り始発の粟生での加古川線との接続は加古川発が3分、西脇市発が5分となっている。上り始発は粟生着が6時08分で、粟生発6時11分の加古川行と粟生発6時12分の西脇市行と接続している。加古川線は粟生で行き違いを行っているので、北条鉄道との接続は上下ともほぼ良好となっている。朝ラッシュ時というものは北条鉄道にはないと言ってもよいだろう。利用者の大半が高校生であるから、通学時間帯に列車が設定されているようだが、如何せんピストン運行だけに、粟生方面へのダイヤは通学生にとってはいい時間帯になるようだが、北条町方面へのダイヤは通学にはちょっと使いにくいダイヤとなっている。おそらく高校生の流れは粟生方面へ向かっているのだろう。

　日中は粟生発が毎時08分で、加古川線列車とは時刻表上では1分の接続となっているが、実際には階段を渡らなければならない上り加古川行はもう少し早く到着するので、余裕を持って乗り継げる。下りはホーム上での乗り換えが可能なので、1分の接続でも十分と言える。上り粟生行は粟生着毎時02分で、加古川線との接続は、先に記した列車と同じである。上下とも加古川線との接続は良好と言える。

　粟生には神鉄粟生線も乗り入れているが、粟生着が毎時03分、33分で、粟生発は毎時14分、44分となっている。北条鉄道は粟生着が02分で、同駅発が08分なので、北条鉄道から神鉄への乗り継ぎが12分、神鉄から北条鉄道への乗り継ぎが5分となっている。こちらもそんなに悪くない乗り継ぎだが、神鉄で神戸まで出るには時間がかかりすぎる。神鉄の高速化も必要だが、加西市というのは鉄道の立地条件としてはあまりよくない都市といえる。とはいえ、北条町-粟生間が22分、粟生-加古川間が24分で北条町から加古川までは乗り換え時間を含めて54分となる。加古川からは新快速が15分毎に高速運転しているので、三ノ宮まで30分弱、大阪まで50分弱で行ける。これらを足すと北条町から三ノ宮までは約1時間30分、大阪までは約1時間49分かかることになる。大阪と加西市を結ぶバスは早くて1時間20分程度、ほとんどのバスが1時間30分程度かかっている。中国道は西宮北辺りまでは混雑しているので、渋滞につかまれば遅延することもあるだろう。それらを考えれば、乗り換えのロスはあるものの、北条鉄道と加古川線が直通運転を行い、もう少し早く走れば所要時間だけは十分バスに対抗できるだろう。加古川線は将来電化されるが、北条鉄道も電化するかあるいは粟生から加古川線電車にぶら下げる気動車を投入して、直通運転を行って新しい需要の掘り起こしを行って欲しいものだ。電化は非現実的だが、気動車の投入もしくは現行気動車の改良はやろうと思えばできるものと思われる。加古川線との接続、新快速の有効活用は北条鉄道の今後を占う上ではもっとも重要な要素といえるだろう。

　夕方もラッシュというものはなく、日中と同じく毎時1本の運転となっているが、加古川線との接続の関係で、多少発着時間は日中とは異なっている。どちらにしても加古川線との接続は良好である。最終列車は粟生発が22時56分で、この列車は加古川発22時26分の加古川線列車と接続している。なお、この列車は加古川で大阪発21時30分の新快速と接続している。神鉄とは新開地発21時47分の準急と7分の接続となっている。北条町発は22時28分が最終で、粟生着は22時50分でこの折り返しが下り最終となる。

　フラワ2000形は18.5ｍのボギー車で、2001年12月現在2両が存在する。1両はＴＯＰ画像の車両で、これが2000-1形である。2000-2形はわかりにくいが、下記の画像のような塗色になっており、形式は同じでも外観は塗装が異なっている。車内はセミクロスシートで、1軸だったフラワ1985形に比べ乗り心地はよくなっている。

　フラワ1985は北条鉄道発足時に投入されたレールバスで1軸で非常に乗り心地が悪かった。現在も線路がよくないので乗り心地は悪いが、2軸車なのでずいぶん改善されている。フラワ1985-2は紀州鉄道に譲渡され、フラワ1985-3は廃車となったが、フラワ1985-1は今しばらく予備車として残りそうである。