阪急宝塚本線 |
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【阪急宝塚線ガイド】 阪急宝塚線は梅田と宝塚を結ぶ23.3kmの全線複線電化鉄道である。軌間1435㎜、直流1500Vの規格は阪急の他線と同じである。線内運転の他､石橋から箕面線に直通して箕面まで運転される系統、川西能勢口から能勢電に乗り入れ、日生中央まで運転される日生エクスプレスなどもあり、短い路線ながらバラエティに富んだ運転系統を持つ。列車種別は、急行、普通が中心で、データイムダイヤは2006年10月28日改正から急行、普通の2本立ての運転となっている。この他にラッシュ時に運転される能勢電直通の日生エクスプレス、通勤急行、通勤準急、準急などがある。2003年8月改正までデータイムには特急が、朝ラッシュ時には通勤特急があったが、現在は日生エクスプレス以外の特急はなくなってしまっている。
梅田はJR各線(JR京都、神戸、環状線)、地下鉄各線(御堂筋、谷町、四つ橋線)、阪神本線と連絡している。このうち地下鉄との連絡では四つ橋線とはかなり遠い。梅田で阪急神戸線、京都線とも接続しているが、梅田－十三間の重複乗車は認められていないので、各線との乗り換えは十三で行うのが基本となっている。梅田駅は他線同様3面3線を使用している。宝塚線は4号線、5号線、6号線から発着している。昼間は急行が4号線、普通が5号線を使用し、6号線は使用されていない。夕方ラッシュ時に運転される日生エクスプレスや箕面行の普通は6号線から発車している。梅田を出ると右手に阪急本社ビルや茶屋町のビル群を見ながら左カーブして、JR梅田貨物線をアンダーパスして中津となる。中津を出ると左手に梅田スカイビルを見ながら進み、新淀川を渡り十三となる。十三は先述したとおり神戸線、京都線との乗り換え駅である。ホームは乗り換え客で終日混雑している。宝塚方面下りホーム上には阪急そばやマクドなどの店舗がひしめいている。
十三を出ると高架線を駆け上がり、JR北方貨物線をアンダーパスして、その頭上を山陽新幹線がオーバークロスする。さらに高架線を進み、一段高い高架へと駆け上がると1面2線の三国となる。このあたりは高架化で線形が改良されて、最高速度が100km/hに引き上げられている。三国を出て神崎川を渡り豊中市に入る。国道176号線をアンダーパスして右カーブすると2面4線の庄内に着く。同駅では普通が特急や急行を待避していたが、2003年8月の改正で昼間の普通は雲雀丘花屋敷まで先着するダイヤになったので、庄内待避は少なくなっている。庄内を出るとしばらく真っ直ぐに進み、名神高速道路、西宮豊中線の下をくぐり2面2線の服部となる。同駅は服部緑地公園への最寄り駅になるが、少し離れている。同公園へは北大阪急行の緑地公園の方が近い。服部を出て左に急カーブして、右手に豊中ローズ球場を見て高架線を駆け上がり右カーブしながら2面4線の曽根となる。同駅での待避はラッシュ時を除いてないが、宝塚方には折り返し線もある。曽根駅が過剰なほど立派な設備を備えているのはかつての壮大な計画の夢の跡と思われる。
曽根を出て高架線を進むと1面2線の岡町、そしてさらに豊中市内を高架線で進むと同じく1面2線の豊中となる。豊中は日生エクスプレスこそ停まらないが、通勤急行以下の優等列車停車駅で、かつての特急も停車していた。宝塚方には折り返し線があり、同駅折り返しの普通電車もラッシュ時には数多く設定されている。高架化されて見晴らしが良くなり、北西方向に遠く大阪空港を望むことができるようになった。豊中を出て高架の折り返し線を中央に挟んで、本線は地上に下りていく。右に左にカーブしながら進み、左手から大阪空港からのモノレールが近づいてくると2面2線の蛍池となる。同駅は大阪空港から近く、モノレールやバスへの乗換えが必要だが、大阪空港へのアクセスとして機能している。2003年8月のダイヤ改正から急行、通勤準急の停車駅となっている。なお、朝ラッシュ時に運転される通勤急行は同駅には停まらない。蛍池を出るとしばらくモノレールと並行して走り、中国自動車道、中央環状線の高架が見えてくるとモノレールは右に分かれて行き、千里中央方面へ向かう。宝塚線は真っ直ぐ進み、国道171号線の高架がオーバークロスすると箕面線への分岐線が分かれて石橋となる。石橋は2面2線の構造に箕面線専用のホームが3面3線ある。上り梅田方面は箕面線折り返し線とホーム上で乗換えができる。石橋は日生エクスプレス以下全ての電車が停車する。
石橋を出ると高架線を駆け上がり、国道171号線をアンダーパスして、古い高架線をしばらく直線で進む。この辺りは昔から宝塚線では数少ない“飛ばせる”区間となっている。次の池田は1面2線の高架駅で、2003年8月のダイヤ改正から日生エクスプレスも停車するようになり、宝塚線の全ての電車が停車する駅となった。宝塚方に折り返し線があるが、最近は池田折り返しの電車は少なくなっている。池田を出ると右手にかつての車庫跡に造られたゴルフ練習場を見て高架線のまま真っ直ぐ進んでいく。猪名川を渡り兵庫県川西市に入り、阪神高速池田線の高架がオーバークロスして右手から能勢電の高架線が近づいてくると川西能勢口となる。同駅は3面5線の高架駅で、宝塚線が2面3線、能勢電が2面2線を使用している。能勢電とは改札も共用しており、朝夕ラッシュ時には日生エクスプレスが直通運転を行っている。JR川西池田と連絡通路で結ばれており、少し歩かなければならないが連絡しているといえる。梅田方には引上げ線があり、ラッシュ時に増結車が待機するのに使用されている。川西能勢口を出ると地上線となり、高台を曲がりくねりながら進み2面4線の雲雀丘花屋敷となる。同駅の宝塚方には高架の平井車庫が広がっており、同駅折り返しの普通電車が多く設定されている。雲雀丘花屋敷から宝塚市に入り、左手に平井車庫への線路が分かれていき、目下にJR宝塚線の線路を見て西に向けて進む。次の山本は特急停車駅だったが、川西能勢口以西への特急は廃止されてしまった。北側に広がる山手台などの住宅地の最寄り駅になっている。このあたりは国道176号線、JR宝塚線と並行しているが、JR宝塚線には中山寺以外に駅はない。
次の中山は中山寺への最寄り駅で、正月などには臨時特急が停車することもある。JR中山寺は国道176号線を挟んで約500mほどのところにある。JR中山寺には2003年12月のダイヤ改正から快速が停車している。阪急にとってはまた一つ頭痛の種ができている。このあたりは有名な社寺が続き、売布神社、清荒神なども正月などには賑わっている。清荒神を出るとJR宝塚線をアンダーパスして今津線の高架線が近づいてくると終点の宝塚となる。宝塚は2面4線の構造で、頭端部ではホームがつながっている。通常データイムは今津線電車とホームトゥホームで乗り換えられるように1面2線のみを使用している。JR宝塚駅とは至近距離にあり、連絡通路で結ばれている。
また、阪急宝塚線は、蛍池で大阪空港へ向かう大阪モノレールと接続している。大阪モノレールの大阪空港方面への始発電車は、蛍池発6時06分となっている。これに乗るには、下りは梅田発5時40分、上りは雲雀丘花屋敷発5時48分、宝塚発5時25分に乗らなければならない。
阪急宝塚線の朝ラッシュ時ダイヤは2003年8月30日のダイヤ改正により大幅に変更され、16分サイクルに日生エクスプレス、通勤急行、通勤準急、準急が各1本、普通が2本のダイヤとなっている。それまでのダイヤは15分サイクルに日生エクスプレス、急行、準急が各1本、普通が3本のダイヤだったので、普通の本数を削って優等列車の本数が増やされている。ピークの前後に運転されていた通勤特急は廃止されて、代わりに日生エクスプレスが増発されている。 新設された通勤急行、通勤準急という種別はかつてのダイヤにも存在していたが、以前とは停車駅が大幅に異なっている。通勤急行はかつては隔駅停車的な存在で通過駅が少なく、通勤準急と千鳥停車の形になっていたが、今回設定された通勤急行は急行よりもランクでは上の優等列車となっている。停車駅は以前の急行と同じ石橋までの各駅と豊中、十三となっているが、急行は新たに蛍池にも停車するようになっているので、急行よりも停車駅が少なくなっている。通勤準急も同じく、かつての通勤準急よりも停車駅が格段に少なく設定されている。停車駅は豊中までの各駅と十三で、ダイヤ改正前の準急と同じ停車駅だ。それに対して準急は今回の改正で停車駅が大幅に増え、かつての通勤準急を思わせる列車になっている。停車駅は曽根までの各駅と十三、中津で、通過駅は服部、庄内、三国の3駅のみとなっている。かつての通勤急行や通勤準急も通過駅は3駅だったので、現在の準急はこれらと同じ血をひいた隔駅停車と言える。
日生エクスプレスは今回のダイヤ改正から池田にも停車するようになった。また、改正前は3本のみの運転だったが、改正後はピーク前後の通勤特急2本の置き換えとさらに1本の増発を行い、合計7本に増発されている。増発により8000系だけでは運用できないので、6000系の能勢電直通仕様を増やされている。また、ピーク前後の日生エクスプレスは8両編成で運転されたりしている。日生エクスプレスは日生中央～梅田間を45分で結んでいる。夕方ラッシュ時の下りは40分だから5分遅い。川西能勢口～梅田間で25分かかっており、夕方の21分より4分遅くなっている。宝塚線内でのスピードダウンが大きい。朝ラッシュ時は川西能勢口で増結をするため3分程度停まるし、夕方とは列車本数が違うので同じ所要時分にはできないだろうが、神戸線のようにATSの改良を行えば数分は短縮できるはずだ。能勢電沿線から梅田へは乗り換えの便などを考えれば阪急が独占できるところだが、競合云々ではなく少しでも通勤時間を短縮してサービス向上に努めるのも鉄道会社の役目なのではないかと思う。なお、朝ラッシュ時の日生エクスプレスは上りのみの運転で下りの運転はない。
通勤急行は主に宝塚から運転されており、梅田着8時52分の最終の通勤急行のみが川西能勢口始発となっている。通常雲雀丘花屋敷始発とするところをわざわざ川西能勢口始発にしているのは、おそらく川西能勢口からの着席サービスのためだろう。通勤急行は豊中から先行する通勤準急と続行運転となり、曽根で普通を追い抜く。宝塚～梅田間の所要時分は40～43分程度かかっている。インターネットの検索サービスでラッシュ時の時間帯に宝塚から阪急梅田到着で検索をかけると一番速いのはJRの快速で出てくる。ついで今津線経由で梅田へ向かうルートが出てくる。梅田着の時間の設定次第では阪急宝塚線の通勤急行が出て来ない時もある。それだけ阪急宝塚線の通勤急行が遅いということなのだろう。かつての通勤特急もピークを外して運転されていたにも関わらず36～38分かかっていたので、昔からラッシュ時はデータイム以上に遅い。宝塚から梅田への通勤輸送に関しては今津線経由の準急もあるので、宝塚線の電車の速達化にはあまり力が入らないのだろう。JRとの競合に関しては福知山線事故でJRが一時へこんだ時もあるが、やはり時間がかかると言うことで、ゆとりダイヤとなったJRに回帰する傾向もあるだろう。所要時分に関してはJRには全く太刀打ちできないのは変わらない。今後ATSの改良で若干のスピードアップは期待できるが、JRに対抗するようなスピードアップは無理だろう。 通勤準急は箕面からの直通電車として運転されている。以前は準急だったが、宝塚線での通勤○○と急行や準急の位が以前と逆転して、通勤準急の方が準急の上位に来るようになっている。通勤準急はかつての準急と同じ停車駅で所要時分もほぼ同じような感じだ。通勤準急は通勤急行の前を走るようにダイヤが組まれており、豊中3分続行で運転されている。曽根で普通を追い抜き、そのまま十三、梅田と終点まで通勤急行より先着するようになっている。通勤急行は蛍池に停まらないので、通勤準急がそれを補完する形になっている。
準急は2003年8月30日の改正で停車駅が大幅に変更され、曽根までの各駅と十三、中津に停車するようになった。従来の準急が通勤準急となったと考える方がすっきりする。準急は全て宝塚始発で、宝塚～曽根間で普通の補完を行っている。停車駅は多いものの、後続の日生エクスプレスとは並行ダイヤになっているので途中追い抜かれることはない。宝塚～梅田間の所要時分も停車駅が通勤急行より4駅多いのにそんなに変わらない。
普通は雲雀丘花屋敷始発を中心に宝塚、豊中始発が運転されている。普通は曽根で優等列車の待避を行い、庄内では待避は行わない。但し、曽根では2本待避を行うので待避時間は少し長くなっている。
阪急宝塚線2006年10月28日改正のデータイムダイヤは10分サイクルに急行、普通が各1本の運転となっている。同改正前は快速急行と普通が10分毎の運転となっていたが、快速急行が急行化されている。急行は梅田～宝塚間の運転で、停車駅は十三と豊中以遠の各駅となっている。普通は梅田～雲雀丘花屋敷間の運転となっている。このダイヤは2000年6月4日ダイヤ改正以前のダイヤとほとんど同じで、急行が蛍池に停まるか停まらないかの違いだけとなっている。特急の設定や快速急行の設定など色々変遷があったが、06年改正で元の鞘に戻ったといったところだ。良かれ悪しかれ元に戻ったということはとりあえず現状の阪急宝塚線のダイヤではこのダイヤがベターだということだろう。
18時台からは日生エクスプレスの運転が始まる。20分サイクルに日生エクスプレス1本、急行2本、普通3本が運転されている。日生エクスプレスは梅田～日生中央間の直通運転で、川西能勢口でスイッチバックする形で能勢電鉄に入る。川西能勢口の到着ホームは3号線となっている。梅田～日生中央間の所要時分は40分で、阪急線内の梅田～川西能勢口間は21分となっている。急行が同区間22分だからあまり速くない。急行より2駅少ないのに所要時分が1分しか違わないのは、5分先行する普通の後追いをし、さらにその前を走る箕面行き普通を石橋まで後追いするからだ。普通の追い抜きは曽根で行っている。川西能勢口では3号線に到着して方向転換を行うが、阪急から能勢電への乗務員の交代も行うので、乗務員のエンド交換がないため停車時分は1分と短い。
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急行は梅田～宝塚間を下り33分、上り35分で結んでおり、停車駅が増えた割には以前の急行よりも速くなっている。これは大阪府内での一連の高架化が完了して最高速度の引き上げなどが行われた結果と思われる。急行が速くなった分、豊中以遠で普通との運転間隔が詰まってしまうという悪い面も出てきているが、速くなったことに関しては評価されてもよい。今後は神戸線同様ATSの改良を行うことになるが、普通が各駅で5秒程度短縮するとして、梅田～宝塚間で1分30秒程度の短縮が可能となる。急行も豊中以遠は各駅に停まるので、減速時の短縮効果は大きいと思われる。とはいっても梅田～豊中間ではこれ以上短縮できそうにないので、せいぜい1～2分程度速くなるにとどまるものと思われる。宝塚線は神戸線のように今以上の最高速度向上は望みにくいので、ATS改良が所要時分短縮の最後の望みとなりそうだ。
以前のダイヤでは快速急行が雲雀丘花屋敷～宝塚間でも通過運転を行っていたので、普通が宝塚まで運転されていたが、06年10月28日改正で快速急行が急行となったため、普通の運転区間が雲雀丘花屋敷までに縮小されている。普通は終点の雲雀丘花屋敷まで先着となっており、上りも梅田まで先着するダイヤが組まれている。どちらのダイヤも豊中～雲雀丘花屋敷間では急行と2～3分の続行運転となっており、同区間では効率の悪いダイヤとなっている。中津及び十三～豊中間の各駅から豊中以遠の各駅への利用がどれぐらいあるかわからないが、現行ダイヤであれば普通を豊中止まりとしても問題はなさそうだ。阪急宝塚線は路線が短い割にダイヤが二転三転して変わり過ぎの感がある。あまりダイヤをころころ変えるのはサービス上もよくないので、これ以上ダイヤは変えるべきではないが、今後ダイヤが変わる可能性があるとすれば普通の運転区間短縮があるぐらいだろう。あるいは方向性を変えて、能勢電や箕面線への直通電車を設定するかである。ただ、両線とは朝夕のラッシュ時に直通電車の設定があり、あえてデータイムには設定していないと言うことから考えると、通勤時間帯以外の利用は少ないという事情があるのかもしれない。そうやって考えると阪急宝塚線のダイヤはATS更新による若干のスピードアップが期待される以外はあまり変化はないのではないかと思う。
2003年8月30日のダイヤ改正ではそれまでの特急、急行、普通の3種別体制を整理して特急と急行を一元化してを快速急行化する形で快速急行と普通での10分サイクルを実現している。快速急行は急行の停車駅に蛍池を加えた形で、豊中～山本間は各駅に停まり、山本～宝塚間は無停車とするまさに特急と急行の両方の役割を担う種別として設定されている。快速急行が停まらない中山、売布神社、清荒神の各駅をフォローするため普通は全て宝塚行きとなっている。このため従来雲雀丘花屋敷～宝塚間は特急、急行、普通で毎時9本の運転だったのが、改正後は12本の運転に増えている。快速急行は梅田～宝塚間を下り33分、上り35分で結んでおり、特急よりは遅いものの急行よりは速いというダイヤを組んでいた。快速急行と普通は雲雀丘花屋敷で緩急接続を行っていたが、快急は豊中～雲雀丘花屋敷間各駅に停まるので、豊中以遠で普通の後追いをするダイヤとなっていた。このダイヤは06年10月改正後の急行と普通のダイヤでもほぼ踏襲した形になっているが、豊中～雲雀丘花屋敷間ではあまり効率的な運転ができていない。快速急行は何度も書いているように特急と急行を折衷した種別だったが、特急に比べると中途半端なイメージがあり、急行から見ても大して所要時分が変わらないということから中途半端に通過する列車というイメージがあった。また、雲雀丘花屋敷以遠でも普通を運転する必要があったり、今津線との連絡強化から宝塚駅のホーム使用が1線に限られるなどの制約があったため、あまり都合のいいダイヤとは言い難かった。そういうことから06年10月改正では快速急行を急行にして、普通は雲雀丘花屋敷止まりとして効率化を図ったものと思われる。
梅田発16時台はデータイムダイヤと同様10分サイクルに宝塚行きの急行と雲雀丘花屋敷行き普通が各1本の運転となっている。ダイヤパターンも同様だが、急行の所要時分はデータイムより2分遅い35分となっている。なお、急行の所要時分は15時台から35分運転となっている。
阪急宝塚線の20時以降のダイヤは下り梅田発で、20時台は20分サイクルで運転されている。20時台前半は夕方ラッシュ時同様、日生エクスプレスが1本、急行が2本、普通が3本の運転となっているが、日生エクスプレスは梅田発20時17分が最終、普通箕面行は梅田発20時26分が最終となっている。それ以降は豊中行き普通1本を除いて急行と普通による10分サイクルとなっている。このダイヤは20時30分～23時00分まで続く。急行は宝塚まで35分で走り、普通は全て雲雀丘花屋敷行きで終点まで先着するダイヤとなっている。
